پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

بایگانی اسفند, ۱۳۹۱

مقدمه

جنگ با تمام سختي‌ها و خونريزي‌ها، با همه‌ي محروميت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاريخ مبدأ تحولات عظيم اجتماعي، فرهنگي و علمي بوده است. جنگ ضربان زندگي را در ريتمي سريعتر به صدا در مي‌آورد و انسان در تلاش و تكاپو براي ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتي شگرف مي‌زند. جنگ جهاني اول و دوم نيز از اين قاعده مستثنا نبود. اختراعاتي نظير رادار، زيردريايي و كامپيوتر محصول پاسخگويي به نيازهاي ضروري جنگ جهاني است كه پس از دوران جنگ نيز براي استفاده‌هاي صلح‌آميز بر جاي مانده است.

هم‌پيمايي به معناي استفاده اشتراكي از خودروي شخصي به منظور صرفه‌جويي در استفاده سوخت و پرهيز از سنگين شدن ترافيك جاده‌ها و خيابان‌ها نيز محصول جنگ جهاني اول و دوم و بحران جهاني سوخت در دهه 1970 ميلادي است.

جنگ جهاني اول: 1914-1918

در سال 1908 شركت فورد، مدل T خودروهاي خود را روانه‌ي بازار كرد كه اولين اتومبيل در مقياس توليد انبوه  و براي اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در اين سال فقط 5896 دستگاه از اين خودرو به فروش رسيد اما محبوبيت اين سري از خودروهاي فورد در سال 1916 به اوج خود رسيد به گونه‌اي كه 377،036 دستگاه از اين خودرو فروخته شد. با افزايش ضريب نفوذ خودروهاي شخصي، تراموا وارد عرصه‌ي رقابت با خودروي شخصي در حمل و نقل شهري شد. در تابستان 1914، اقتصاد ايالات متحده به دليل وقوع جنگ جهاني اول دچار ركود شد و برخي شركت‌هاي خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتكار جالبي براي توليد اتوبوس‌هاي كوچكي با نام جيتني[1] زدند. جيتني در واقع وسيله‌ي نقليه‌اي بزرگتر از خودروي سواري و كوچكتر از اتوبوس بود كه با كرايه‌اي معادل 5 سنت و سرعتي بيشتر از اتوبوس هم براي شهروندان و هم براي حمل و نقل عمومي شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جيتني

در سال 1914 براي 1520 راننده، گواهي‌نامه تردد با جيتني صادر شد. در شهر سان‌فرانسيسكو جيتني ابتدا براي جابجايي كارگران و شركت‌كنندگان در نمايشگاه بين‌المللي Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدين منظور از 1400 دستگاه جيتني بهره‌برداري شد.

استفاده از جيتني به عنوان وسيله عمومي حمل و نقل

جنگ جهاني دوم: 1941-1945

دومين مقطع زماني اهميت يافتن موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم است. در اين دوران برخلاف دوره‌ي بكارگيري جيتني، دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941 روزولت دفتر هماهنگ‌كننده نفت[2] را تأسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تأسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه‌ي پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه‌ي ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. اولين تلاش اين دفتر در جولاي سال 1941 راه‌اندازي يك كمپين تبليغاتي با بودجه 250،000 دلار بود كه با هدف كاهش مصرف سوخت خودروهاي شخصي تا مرز 30% كمتر از حد معمول اجرا گرديد. در اين تبليغات از مردم خواسته شده بود كه با كاهش سرعت، كنترل منظم لاستيك‌ها و اشتراك خودروهاي سواري در كاهش مصرف سوخت همكاري كنند. اما اين تبليغات در مرحله‌ي اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ي بحران سوخت بر وضعيت اقتصادي جلوگيري كند.

در نوامبر سال 1941 صنايع آمريكا شورايي را تشكيل دادند كه با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاكره شود. اين شورا بر حمايت از صنايع نفتي آمريكا و حفاظت منافع شركت‌هايي كه مستقيماً با نفت درگير هستند، تأكيد داشت. پس از اين كه روزولت قطعنامه عليه ژاپن را امضاء كرد، بحران نفتي وارد مرحله‌ي جديدي شد. اين شورا كميته‌اي را تشكيل داد تا يك برنامه‌ي سراسري را براي كنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ايالات متحده اجرا نمايد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين كميته نيز ناموفق بود تا اين كه اين كميته با يك كميته سطح بالاتر به نام كميته حفاظت از محصولات[3] جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:

1.       فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد

2.       دست‌يابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت

3.       رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق سواري‌اشتراكي[4] يا هم‌پيمايي[5]

كميته حفاظت از محصولات براي دست‌يابي به اهداف فوق اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با بكارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد. ذيلاً چند نمونه از اين پوسترها را نگاه كنيد:

پوسترهاي تبليغ هم‌پيمايي

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زماني كه شما به صورت انفرادي از خودرو استفاده مي‌كنيد، شما هيتلر را در كنار خود سوار كرده‌ايد! همين امروز به باشگاه اشتراك خودرو بپيونديد!» با توجه به وجود نفرت زايدالوصف در بين مردم آمريكا از شخصيت هيتلر، اين تبليغ سعي دارد اين پيام را به افراد منتقل كند كه در شرايط بحران سوخت در آمريكا، رانندگي انفرادي به منزله‌ي سوار كردن اين شخصيت منفور و كمك به دشمن است. پوستر وسط، با نمايش چهره‌ي سوخته و خسته‌ي يك سرباز آمريكايي از مخاطب خود اين چنين سؤال مي‌كند كه : «آيا شما تا كنون براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت تلاش كرده‌ايد؟ براي اين كار عضو باشگاه خودرو [اشتراكي] شده‌ايد؟». پوستر سمت چپ نيز با ترسيم وضعيت سربازان آمريكايي كه در عقب يك نفربر به صورت دسته‌جمعي و فشرده سوار شده‌اند، از ساير افراد مي‌خواهد تا براي همكاري و همدردي با آنها از خودروهاي شخصي به صورت دسته‌جمعي و گروهي استفاده كنند. اين پوستر در مقطع زماني خود يكي از تأثيرگذارترين نوع تبليغات‌ براي ترغيب افراد به استفاده از خودوري چندسرنشين بود.

ضرورت استفاده از هم‌پيمايي

تصوير فوق نيز يكي ديگر از پوسترهاي تبليغاتي براي جلب مشاركت عمومي به سمت سواري‌اشتراكي است و از مخاطبان خود مي‌خواهد كه همه‌ي صندلي‌هاي خودرو را تكميل كنند و طرح سواري‌اشتراكي يك ضرورت و اجبار است.

شواهد زيادي از موفقيت و ارتقاء استفاده از خودروي چندسرنشين و هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم در آمريكا وجود دارد، اما هيچ آمار و اطلاعات دقيقي از ميزان موفقيت آن در دست نيست. به نظر مي‌رسد كه طرح هم‌پيمايي با وجود تبليغاتي كه در آن مقطع زماني صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ي ظرفيت‌هاي آن به درستي استفاده نشد. شايد يكي از دلايل آن فقدان يك تراكنش مالي و نبود نحوه‌ي محاسبه‌ي كرايه بين كساني بود كه از خودروي به اشتراك گذاشته شده استفاده مي‌كردند. زيرا محاسبه‌ي نرخ كرايه براي خودروهاي دربست به سادگي امكان‌پذير بود اما براي خودروهاي اشتراكي و روش هم‌پيمايي خير.

بر خلاف دوران جيتني كه اين اقدام از سوي شركت‌هاي خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهاني دوم تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند. لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت.

بحران انرژي دهه‌ي 1970

سومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه‌ي 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه‌ي مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه‌ي عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون رئيس‌جمهور وقت آمريكا دريافت كه براي مقابله با اين تحريم مي‌بايست صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال نمايد. در ژانويه سال 1974 نيكسون قانون اضطراري حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[6] را امضاء و ابلاغ كرد كه طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت نمايند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978 سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين[7] راه‌اندازي شد. اتوبان شرلي مموريال[8] در ويرجينياي شمالي اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده نمايند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد. اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد.  در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط را تدوين گرديد و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست[9] واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه‌ي ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه‌ي لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به ويژه اين كه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده‌ي تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 % تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه‌ي اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن[10] افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه‌ي اتوبوس استفاده كنند. به واقع اين بخش از طرح كه مي‌بايست براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله‌ي اجرا درآمد.

پس از تحريم نفتي 1973

دوره‌ي پس از تحريم نفتي سال‌هاي 1973 تا 1974، سرآغاز علاقه‌ي شديد و گرايش مردم به استفاده از هم‌سواري و هم‌پيمايي بود. با استفاده از بودجه‌ي پروژه‌ي هم‌سواري در سال 1974، مطالعات دانشگاهي بر روي هم‌سواري و آثار و پيامدهاي آن به طور جدّي آغاز شد. سال‌هاي پس از بحران نفتي، همچنين شاهد اولين آژانس منطقه‌اي هم‌سواري بوديم. در ابتدا اين سازمان تا حد زيادي به تبليغات و بازاريابي‌هاي كنار جاده‌اي و ارسال پيام‌هاي عمومي متكي بود. اما تحقيقات بر روي هم‌سواري همچنان ادامه و ارتقاء يافت به گونه‌اي كه مطالعات بر روي توجيه كارفرمايان شركت‌هاي بزرگ تمركز يافت و بسياري از آژانس‌ها كار خود را از نزديك با صاحبان صنايع بزرگ آغاز كردند.

در اواخر دهه‌ي 1970، كارتر رئيس‌جمهور وقت آمريكا طرح‌هاي ابتكاري چندگانه‌اي را براي تشويق مردم به استفاده از هم‌سواري پيشنهاد نمود. در سال 1979 وي كارگروه ملي هم‌سواري را به منظور گسترش برنامه‌هاي هم‌سواري از طريق مشوق‌ها و همكاري‌هاي مستقيم و گفتگوهاي مستمر بين همه‌ي گروه‌ها و طيف‌هاي درگير تأسيس نمود. مديريت اين كارگروه پس از مدتي به تأثير منفي پرداخت يارانه بر روي پاركينگ در ميزان مشاركت در طرح هم‌سواري پي برد. در همين سال اين كارگروه تلاش كرد تا قانون ملي حفاظت از انرژي را به منظور حذف يارانه‌ي پاركينگ كارمندان دولت فدرال، اصلاح نمايد. اما اين اقدام با مخالفت شديد كاركنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسيد. در سال 1980 لايحه‌اي به كنگره پيشنهاد شد كه طي آن اداره‌ي ملي هم‌سواري تأسيس گردد اما اين لايحه با مداخله‌ي NECA هيچ‌گاه تصويب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ي 1970 به عنوان اولين‌ها در بكارگيري هم‌سواري به حساب مي‌آيد. دولت فدرال براي اولين بار از طرح‌هاي ابتكاري در اين خصوص حمايت كرد و هم‌سواري به عنوان يك استراتژي براي مقابله با آلودگي هوا قلمداد شد و اين سرآغازي بر مطالعات رسمي دانشگاهي بر روي عوامل انگيزشي هم‌سواري و هم‌پيمايي و ظرفيت‌هاي آن براي كاهش مصرف سوخت به حساب مي‌آيد. در اين مقطع زماني، دفتر ملي هم‌سواري صرفاً به جمع‌آوري اطلاعات در خصوص هم‌سواري بسنده كرده است و بر اساس اين اطلاعات، تعيين تأثير هم‌سواري بر كاهش مصرف سوخت و تأثير سرمايه‌گذاري دولت بر ميزان مشاركت مردم در اين طرح كار دشواري است. خيلي شبيه به دوران جنگ جهاني دوم، مداخله‌ي دولت فدرال در اين مسأله صرفاً پاسخي بود به كاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ي 1980 با كاهش قيمت جهاني نفت و تقويت اقتصاد داخلي، مجدداً بحث هم‌سواري فروكش كرد و تا حدي به فراموشي سپرده شد تا اين كه در دهه‌ي 1990 راكدترين دوران هم‌سواري از آغاز تا كنون بوده است.

بحران اخير آمريكا و اروپا

در سال 2008 و با آغاز بحران جديد مالي آمريكا و اروپا و همزمان با افزايش قيمت جهاني نفت، بحث هم‌سواري و هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار اقتصادي براي صرفه‌جويي در هزينه‌ها مجدداً مطرح شد. اين بار اما هم‌پيمايي با پشتوانه‌ي فناوري اطلاعات وارد ميدان شده است و از گستردگي و سهولت بيشتري براي جلب افكار عمومي برخوردار بوده است.

ايالات متحده آمريكا

خاستگاه اصلي هم‌پيمايي و هم‌سواري همان‌گونه كه در بخش تاريخچه به آن اشاره شد، كشور آمريكاست. ايالات متحده براي مقابله با بحران سوخت در شرايط مختلف اعم از جنگ جهاني و بحران انرژي دهه 1970 از اين طرح براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلي استفاده كرده است. نتايج تحقيقات نشان مي‌دهد كه سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري و منطقه‌اي از سال 1973 تا سال 2008 متغير بوده است. نمودار ذيل سهم هم‌پيمايي را با سهم خودروي شخصي و سيستم حمل و نقل عمومي در ايالات متحده مقايسه مي‌نمايد:

سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل ايالات متحده

در همين زمينه:

درآمد

هفته گذشته تماسي داشتم با استاد يوسف مهرداد، به ياد كلاس‌هاي درسش و روزگار خوبي كه با هم بوديم. به ياد آن ليوان بزرگ چاي كه سر كلاس درس همراه خود مي‌آورد و اندك اندك مي‌نوشيد. آن روزها مدام به استاد مهرداد مي‌گفتم «چرا اين مجموعه ارزشمند تجربيات و دانسته‌هايت را به صورت يك كتاب منتشر نمي‌كني؟». گذشت و گذشت تا اوايل سال 1390 اين آرزوي من با انتشار كتاب «روش كاربردي تحليل نيازمندي‌هاي نرم‌افزار» محقق شد و حالا نوبت مهندس مهرداد بود كه همين سؤال را از من بپرسد: «من منتظر هستم از شما اثري فراتر از مطالب وبلاگي و مقالات روزنامه‌ها ببينم، برنامه‌اي براي انتشار يك اثر مكتوب نداري؟» چه بگويم جز عذر و بهانه! گفتم: «كار پايان نامه‌ام هنوز به سرانجام نرسيده است، دفاع بكنم به روي چشم! دو سه موضوع براي نگارش اثري در حدّ و اندازه‌ي كتاب مدّ نظر دارم با يكي دو ناشر هم صحبت كرده‌ام، در هر صورت ممنون از اين كه پيگير هستيد».

حزين

شنبه هفته گذشته به ديدار دكتر عبدالعظيم كريمي رفته بودم. مردي كه تا كنون بيش از چهل كتاب و صدها مقاله ارائه كرده‌ است. از اوضاع درس و دانشگاه پرسيدم، گفت: «سه چهار سال است كه آمار و روش تحقيق درس مي‌دهم و خيلي خيلي راحتم» از شنيدن اين خبر شوكه شدم و با خود انديشيدم، چه شده است كه استاد دانشگاهي كه كتاب «اثرات پنهان تربيت آسيب‌زا»ي او به چاپ چهاردهم رسيده و از اساتيد شاخص روانشناسي است، به تدريس آمار روي آورده است؟ علت را جويا شدم، گفت: «مباحث روانشناسي و تربيتي با تار و پود من گره خورده‌اند، اين‌ها را براي هر كسي نمي‌توان عرضه كرد، شنونده بايد تشنه باشد تا شهد شيرين علم به كامش بنشيند و الا آب در هاون كوبيدن است و درس دادني كه براي نمره باشد با روحيات من سازگار نيست. اما تدريس آمار اين گونه نيست، يك سري فنّ و فرمول است كه با جان من درگير نيست و براي نمره هم مي‌شود درس داد!» بيشتر جويا شدم كه از كجا اين گونه شد. گفت: «روزي در كلاس درس با تمام احساس، داشتم مباحث روانشناسي را توضيح مي‌دادم و اصطلاحاً حس گرفته بودم، به ناگاه يكي از دانشجويان پرسيد: «كُد كرج عوض شده؟!» رشته كلامم پاره شد و احساسات عالمانه‌ام پرپر! ظاهراً اين دانشجو وسط عرايض بنده مشغول شماره‌گيري بوده و چون ارتباط برقرار نمي‌شده است، بي‌محابا نگراني‌اش را از عوض شدن كد كرج در ميان مي‌گذارد و چه كسي بهتر از استاد، براي پرسش از كد كرج آن هم وسط درس! ريختن گوهر علم به پاي كساني كه براي نمره به دانشگاه آمده‌اند و وسط درس استاد شماره مي‌گيرند، جفاي به علم است.

در توصيف اوضاع وخيم دانشگاه‌هاي كشور همين بس كه دانشمندي همچون عبدالعظيم كريمي، آمار و روش تحقيق درس مي‌دهد و دانشجويان بي‌انگيزه‌ي روانشناسي اين قدر به خود زحمت نمي‌دهند كه كتاب‌هاي زمينه‌اي رشته‌ي خود را بخوانند و با آثار وي آشنا شوند، مگر اين استاد آمار را بازشناسند و قدر او را دريابند.

نفير

دوشنبه گذشته در فرهنگسراي هنر، نشستي با عنوان «بررسي تصوير و تصويرپردازي ديجيتال» برگزار شد. در آستانه ورود به سالن جلسه، يكي از دوستان بسيار قديمي خويش را ديدم كه سال‌ها از او بي‌خبر بودم و لختي با هم به گفتگو نشستيم. محمد صحرانورد، استاد قلم‌زني كه هم‌اينك به تدريس اين هنر فراموش شده در دانشگاه سوره اشتغال دارد و با فرهنگستان هنر همكاري.

محمد موبايل ندارد، تلويزيون تماشا نمي‌كند و در عوض آرامشي به غايت شگرف، در كلام و نگاهش جاري است. سخنانش مرا به ياد گفته‌هاي محمدرضا اصلاني مستندساز و كارگردان سينما مي‌اندازد، آن جا كه شاگردانش را از تماشاي فوتبال منع كرده بود. محمد نيز از وضعيت دانشگاه‌ها گلايه‌مند بود. اين كه حتي در دانشگاه هنر، دانشجو به دنبال نمره است و اين بزرگترين سوهان روح هنرمند است كه ارزش كار تدريسش به نمره سنجيده شود.

محمد صحرانورد از بي رونقي برنامه‌هاي فرهنگستان هنر پس از رفتن «مير» و آمدن «علي معلم دامغاني» مي‌گفت. سعدي هشت سده پيش گفته بود: «هنرمند هر جا رود قدر بيند و بر صدر نشيند» و امروز بايد گفت: «هنرمند در غربت و مهجوري رنج بيند و از بيداد زمانه، زجر كشد و از جام بلا، زهر نوشد».

عشّاق

صبح پنجشنبه با بچه‌هاي تحريريه‌ي دنياي اقتصاد قرار بود در پارك چيتگر صبحانه بخوريم، دوچرخه سواري كنيم و از اين حرف‌ها. اما برف سنگيني كه شامگاهان باريده بود و صبحگاهان نيز ادامه داشت، فقط مجالي بود براي اندكي برف بازي، يك صبحانه نصفه و نيمه در ماشين و البته يك صبحانه مفصل در منزل بهاره آروين و همسر خونگرم و بامحبتش. زوج مهرباني كه از لشكر مهمانان ناخوانده، با رويي گشاده پذيرايي كردند و اوقات خوشي را براي‌مان به تصوير كشيدند.

سال 91 براي من فرصتي بود كه فراتر از دنياي وبلاگ‌نويسي، روزنامه‌نگاري را در يك جمع حرفه‌اي تجربه كنم. حشر و نشر نزديك‌تري با اصحاب رسانه داشته باشم و نوشته‌هايم از فضاي مجازي به دنياي مكتوب و حقيقي نيز راه يابد. همان گونه كه ورودم به دنياي وبلاگ‌نويسي با برنامه‌ريزي قبلي نبود، ورودم به عرصه‌ي روزنامه‌نگاري نيز با اراده و انتخاب من نبود.

افراد زيادي را مي‌شناسم كه سال‌هاست وبلاگ‌نويسي مي‌كنند اما محصولي بهتر از يادداشت‌هاي روزانه وبلاگي عرضه نكردند. روزنامه‌نگاراني را مي‌شناسم كه دست‌نوشته‌هايشان از محدوده‌ي روزنامه‌ها فراتر نرفت. در عين حال افرادي بودند و هستند كه نويسنده شدند، كتاب‌هاي ارزشمندي را به بازار نشر تقديم كردند و انديشه‌هاي نويني را بنا نهادند. انديشمندان بزرگي بودند كه سيلاب تاريخ آنها را با خود نبُرد، بل‌كه آنها چونان صخره‌هايي استوار، مسيل تاريخ را دگرگون ساختند و مسير آن را با نظريات و عزم و همت خويش تغيير دادند.

فرود

حكايت اين روزهاي من، گذر شتابان زندگي و تفكيك اهمّ و مهم برنامه‌هاست. برخي برنامه‌ها زمانمندند و در وقت خودش بايد بدان پرداخت و الا خيلي زود دير مي‌شود. دغدغه‌ي ذهني و عيني من در اين ايام، پايان‌نامه‌اي است كه به سرانجام رساندن آن نيازمند وقت متمركز و ذهن آزادي است كه دغدغه‌اي جز پايان‌نامه نداشته باشد. سه چهار ماه بايد به همه كارهاي متفرقه و برنامه‌هاي جانبي «نه!» بگويم تا «آهنگ» كارشناسي ارشد مديريت شهري، فرودي مناسب در «گوشه» پايان‌نامه داشته باشد. پاياني دلنشين با پايان‌نامه‌اي كه بر دل خودم نشسته باشد.

غربي‌ها اصطلاحي دارند به نام “Sleep on a problem” كه وقتي مي‌خواهند در مسأله‌اي غرق شوند و حلش كنند، با تمام وجود روي مسأله‌شان مي‌خوابند تا فكر و ذكر و خواب و بيداري‌شان همان مسأله شود. آن قدر بايد به پايان‌نامه‌ام فكر كنم كه شب‌ها نيز خواب «هم‌پيمايي» ببينم.

راست پنجگاه

آخرين و هفتمين دستگاه موسيقي سنتي ايراني، «راست پنجگاه» نام دارد. دستگاهي كه نواختن و خواندن در آن كار هر نوازنده و خواننده‌اي نيست. در صد سال گذشته تعداد خوانندگاني كه توانسته‌اند در اين دستگاه اثري اجرا كنند، شايد از عدد 20 فراتر نرفته باشد.

نويسنده خوش ذوق وبلاگ «آرشيو موسيقي ملي ايران»، دوست جديدي است كه در فضاي مجازي يافته‌ام. محمدعلي صبورانه و عاشقانه رديف‌ها و گوشه‌هاي موسيقي و آوازهاي اصيل ايراني را به من مي‌آموزد. شيرين‌ترين قسمتش برايم، فلسفه دستگاه‌هاي آواز است. وقتي بداني «بيات اصفهان» بيانگر حالات عاشقي است كه رو در روي معشوق نشسته و با او نجوا مي‌كند، «همايون» ادامه‏ی روز، تداوم زندگی و اتحاد عشق و عاشق و معشوق و بيانگر مقام توحید است، «ماهور» سرشار از نشاط و حيات و زندگي است، آن گاه آواز و موسيقي را ديگر گونه فهم خواهي كرد.

خواندن آواز در دستگاه «شور» يا «بيات اصفهان» از عهده‌ي خيلي‌ها برمي‌آيد، حتي خواننده‌ي نابلدي همچون من. نوت‌ها و تحريرهايش خيلي پيچيده نيست. اما نواختن و خواندن در دستگاه «راست پنجگاه» كار هر كسي نيست. «راست پنجگاه» نمايش اوج هنر استادي يك نوازنده و خواننده است.

اين روزها اگر كمتر مي‌نويسم، در تلاش هستم كه عبور كنم از روزمرگي‌ها و تكرارها. بكوشم تا طرحي نو در اندازم و آوازي بديع بسرايم در قامت «راست پنجگاه».

پايان

امروز آخرين روز سي و شش سالگي من بود و فردا ساعت 5 صبح، آغاز سي و هفتمين بهار زندگي‌ام خواهد بود.

در همين زمينه:

دوست عزيزم محمد شهرابي فراهاني نقدي را به شرح ذيل در شماره شنبه ۱۹/۱۲/۱۳۹۱ دنياي اقتصاد بر مقاله انسان؛ حلقه مفقوده مهندسي در ايران نوشته است. ضمن تشكر از اين مطلب ارزشمند توجه شما را به آن جلب مي‌نمايم:

موانع توسعه علوم در ايران

محمد شهرابي فراهاني*
نوزايي علمي نيازمند گذر از سه مرحله ترجمه، نقد و بومي‌سازي است

در سال‌هاي اخير تعداد قابل توجهي از فارغ‌التحصيلان رشته‌هاي مهندسي براي ادامه تحصيل در مقاطع بالاتر وارد رشته‌هاي علوم انساني شده‌اند. چنين روندي موافقان و مخالفاني دارد كه هر كدام به نحوي به موضوع نگاه مي‌كنند. چنانچه آقاي محمدرضا اسدي در يادداشتي با عنوان «انسان، حلقه مفقوده مهندسی در ایران» (منتشره در صفحه 28 دنیای اقتصاد در تاریخ یکشنبه 6 اسفند 91)، اولا ضعف علوم انساني را در ايران، ناشي از نگاه تكنيكي و ابزاري به علوم مدرن دانستند و ثانيا نتيجه ورود مهندسان به علوم انساني را غلبه نگاه شيء گرا، كمي، تحميلي و زودبازده آنان در موضوعات پيچيده انساني عنوان كردند. در اين نوشتار، عقب‌ماندگي علوم انساني در ايران و پيامدهاي ورود مهندسان به علوم انساني از زاويه ديگري بررسي مي‌شود.

عقب ماندگي علوم انساني در ايران


با مقايسه دستاوردهاي فني و مهندسي دانشجويان و دانشمندان ايراني با آنچه در حوزه علوم انساني به دست آمده است، مي‌توان فورا به عقب ماندگي علوم انساني در ايران حكم كرد و سپس علت اصلي آن را فضاي آموزشي و ورود نخبگان به رشته‌هاي فني-مهندسي دانست. واقعیت، اما مي‌تواند چيز ديگري باشد.
ورود افرادي با بهره هوشي بيشتر به رشته‌هاي فني تنها مختص به ايران نيست. در پژوهشي كه رابطه بين نمره آزمون GRE (آزموني براي سنجش توانايي‌هاي داوطلبان به تحصيل در آمريكا) افراد داوطلب به ادامه تحصيل و رشته‌هاي تحصيلي را در ايالات متحده آمريكا بررسي كرده است، داوطلبان رشته‌هاي مهندسي و علوم، پايه نمره بيشتري داشته‌اند. در نتايج حاصل از اين بررسي، رشته‌هاي علوم انساني و اجتماعي به ترتيب در رتبه‌هاي 5 و 7 قرار گرفته‌اند. پژوهش‌هاي ديگري با همين موضوع نيز نتايج مشابهي را نشان مي‌دهند. در واقع، جنس حرفه‌هاي فني و مهندسي مستلزم آن است كه افراد در آنها از توانايي و خلاقيت ذهني خوبي برخوردار باشند. (منبع: www.psychologytoday.com)
آنچه عامل اصلي عقب افتادگي علوم انساني در ايران است، ضعف دانش آموختگان آن نيست. هم اكنون در بسياري از حوزه‌هاي علوم انساني در ايران استادان و دانشجويان نخبه‌اي هستند كه منشا تاثيرات مثبتي در رشته خود بوده‌اند.
عامل اصلي، در عقب ماندگي علوم انساني در ايران، به مبادی و موضوعات مورد بررسی در علوم انسانی بازمي‌گردد. علوم فنی و مهندسي دارای موضوعاتی عینی و جهان‌شمول هستند. یک اتومبیل، یک برج تقطیر یا یک فضاپیما در کارکرد خود از اصول مشترکی پیروی می‌کنند که در همه جای دنیا یکسان است. بر اساس همین تشابه می‌توان اصول ساخت و طراحي خودرو را آموخت و با استفاده از همان اصول در ايران اتومبيل‌ توليد كرد و مورد استفاده قرار داد.
موضوعات علوم انسانی اما، چندوجهی است و پیچیدگی بیشتری دارد. موضوع این علوم، ساحت فکری، روانی و رفتاری انسان به صورت فردی و جمعی است. انسانی که در زمان و مکان خودش معنا پیدا می‌کند. چنین خصوصیتی باعث شده است علوم انسانی وقتی کارآیی و ثمربخشی داشته باشد که اولا در مقام تئوری بومی شده باشد و ثانیا در مقام عمل، دانشمندانش به روش‌ها و شیوه‌های تحقیق در آن مسلط باشند.
به طور كلي، هنگامي كه تمدني با علوم تمدن ديگري در تماس قرار مي‌گيرد براي آنكه به دوران نوزايي و توليد علمي موثر دست يابد از سه مرحله ترجمه، براي آموختن علوم نوين، نقد و موشكافي، براي تجزيه و تحليل علوم جديد و بومي‌سازي، براي تئوري‌پردازي و حل مشكلات خود، عبور مي‌كند. ايران در اولين مرحله از بهره‌گيري از علوم نوين قرار گرفته است؛ بنابراين در اين فضا، علوم مهندسي كه موضوعاتي عام‌تر و كاربردي‌تر دارند از مقبوليت بيشتري، در ميان مردم و البته سياست‌گذاران برخوردارند. همين تفاوت اساسي باعث شده است در اين مرحله علوم مهندسي و فني پيشرفت بيشتري داشته باشند و بالطبع حرف از عقب ماندگي علوم انساني در ايران باشد.

ذهن مهندسي در علوم انساني

 

يكي از اهداف اصلي آموزش و پرورش مدرن، از دوره ابتدايي تا دبيرستان، آموزش مهارت تفكر انتقادي به دانش‌آموزان است. تفكر انتقادي به نوعي تفكر هدفمند، ساختاريافته و عاري از خطا گفته مي‌شود كه از طريق آن مي‌توان از مقدمات درست به نتايج صحيح رسيد. تفكر انتقادي مهارتي فراتر از منطق است و ذهن فرد را براي مواجهه با مدعيان حقيقت آماده مي‌كند و در عين حال به او اين توانايي را مي‌بخشد كه به طريقي درست استدلال كند و سره را از ناسره تشخيص دهد.
متاسفانه، چنين مهارتي در آموزش و پرورش ايران آنچنان كه بايد مورد توجه قرار نگرفته است. هر چند در دهه اخير، در تغيير كتب درسي، رويكرد انتقادي به دانش مد نظر قرار گرفته؛ اما براي نهادينه شدن آن در آموزش و پرورش سال‌ها زمان نياز است.
در اين ميان اما، در دروسي مثل رياضيات و هندسه چون با اثبات و استدلال سر و كار دارند به تدريج مهارت تفكر انتقادي به دانش‌آموزان منتقل مي‌‌شود و ذهن آنان را براي تحليل و تفكر نظام‌مند آماده مي‌كند. همين نقطه قوت ورود فارغ‌التحصيلان مهندسي به علوم انساني است.
كساني كه سال‌ها در دبيرستان و دانشگاه مساله‌ حل كرده‌اند، ذهني آماده براي ورود به حوزه‌هاي ديگر دارند. آنان نوع درستِ تفكر و استنتاج را آموخته‌اند و براي همين با دانستن مقدمات علوم ديگر مي‌توانند راه خود را پيدا كنند. از اين زاويه ورود مهندسان به علوم انساني نه تنها هراس‌انگيز يا اشتباه نيست، بلكه به دليل توانايي ذهني آنان مي‌تواند موجب شكوفايي علوم انساني و بيرون آمدن آن از فضاي تقليد و تكرار شود.

يكپارچگي علوم فني و انساني

موضوع ديگري كه پاي مهندسان را به علوم انساني مي‌كشاند، ظهور و فراگيري پارادايم جديدي از دانش در دنياي امروز است. اين پارادايم جديد، كه به آن علوم و فناوري‌هاي همگرا مي‌گويند، پس از پيشرفت‌هاي بشر در حوزه‌هاي بسيار تخصصي و تلاش دانشمندان براي يكپارچگي رشته‌هاي گوناگون با هدف افزايش كيفيت زندگي انسان مطرح شده است. در اين پارادايم، بر خلاف نگاه جزئي و تخصصي، با نگاهي كلي به علوم پرداخته مي‌شود تا از دل آن فن‌آوري‌ها و راه حل‌هايي برآيد كه با بيشترين بازده به نفع انسان باشد. بر‌اساس همين پارادايم است كه امروزه حوزه‌هاي بين رشته‌اي مثل علوم شناختي، نانوتكنولوژي و بيوتكنولوژي رواج بسيار يافته‌اند و طرفداران زيادي دارند. در اين پارادايم نه تنها از ورود متخصصان رشته‌هاي ديگر به حوزه‌هاي انساني استقبال مي‌شود، بلكه آن را راهي جديد براي پر كردن خلأها و رفع نقص‌هاي دنياي مدرن و دستيابي به سطحي متفاوت از رفاه و آسايش مي‌دانند.
به اين ترتيب مهندساني كه علوم انساني بدانند، بهتر مي‌توانند فن‌آوري و تكنيك را براي خدمت به بشر به كار گيرند. آنان با ذهني خلاق و با آشنايي به جنبه‌هاي رواني و اجتماعي انسان مي‌توانند ابزارها و فناوري‌هايي خلق كنند كه بيشتر با انسان و روحياتش سازگار باشند و او را در راه كسب رضايتمندي و غناي روحي ياري كنند.

جمع‌بندي

بنا بر آنچه گفته شد، علوم انساني در ايران نه به واسطه ضعف نيروي انساني بلكه به علت ماهيت متفاوت از علوم مهندسي، به طور طبيعي، در مرحله‌اي از توليد علم قرار گرفته است كه چندان به چشم نمي‌آيد. حضور افراد باهوش يا نخبه در رشته‌هاي علوم انساني مي‌تواند گذر از اين مرحله را تسريع كند و همزمان اهميت اين علوم را، براي اداره و حل مشكلات جامعه، به مردم و مسوولان گوشزد كند.
علاوه بر اين ورود مهندسان به علوم انساني از دو جنبه حائز اهميت است. يكي اينكه در شرايط آموزشي ايران افراد مهارت‌هاي لازم براي ورزيدگي در تفكر را نمي‌آموزند؛ ولي در رشته‌هاي مهندسي اين مهارت خودبه‌خود تقويت مي‌شود. تغيير رشته افرادي در اين رشته‌ها مي‌تواند منجر به نقد و تحليل علوم انساني و تحول سريع‌تر در اين رشته‌ها شود. ديگر اينكه روند ظهور علوم جديد طوري است كه حوزه‌هاي چند رشته‌اي اثرگذارتر شده‌اند و نگاه بين رشته‌اي اهميت ويژه‌اي يافته است. چنين روندي به نفع حضور مهندسان در علوم انساني است و فرصت‌هاي جديدي براي پژوهش و نوآوري در اختيار جامعه دانشگاهي قرار خواهد
داد.
در چنين شرايطي شايد حضور مهندسان به بازسازي و برافراشته شدن بنايي محكم از علوم انساني بينجامد كه بتوان از فراز آن در برابر طوفان‌هاي دنياي مدرن ايستاد و جامعه‌اي رو‌به رشد و توسعه‌‌اي متوازن داشت.

روزنامه دنياي اقتصاد در ضميمه امروز خود پرونده‌اي با عنوان «جامعه‌شناسي مهاجرت مهندسان به علوم انساني» باز كرده است كه با مقدمه بهاره آروين آغاز شده است و برخي مهندساني كه در رشته‌هاي علوم انساني ادامه تحصيل داده‌اند +اينجا به اظهار نظر در خصوص چرايي و چگونگي و دلايل اين مهاجرت پرداخته‌اند. مطلب مرا نيز در +اينجا مي‌توانيد مطالعه كنيد:

عاشق مهندسي نرم‌افزار بودم و در همين رشته به تحصيل پرداختم و پنج سال در سمت كارشناس نرم‌افزار به فعاليت حرفه‌اي اشتغال داشتم. از بد روزگار قرعه‌ي مديريت به نام من خورد و مدير فناوري اطلاعات يكي از سازمان‌هاي دولتي شدم. در جايگاه مديريت احساس كردم كه به دانش اين رشته نيازمندم و با اطلاعات مهندسي نمي‌توان انسان‌ها و فرايندهاي اداري را مديريت كرد. از طريق مطالعه برخي كتاب‌ها و مقالات مديريت به رشته مديريت اجرايي علاقمند شدم و نهايتاً سر از رشته مديريت شهري در آوردم.

ورود من به علوم انساني و مطالعه‌ي منابع اين رشته با مقاومت‌هاي ذهني فراواني همراه بود. دقيقاً خاطرم هست وقتي كتاب «تئوري سازمان؛ ماري جو هچ» را مي‌خواندم در دلم مي‌گفتم:«مطالعه‌ي اين مزخرفات چه دردي از من در مقام مدير دوا خواهد كرد، من به يك سري ترفند و تكنيك براي رهبري كاركنانم نياز دارم نه يك مشت فلسفه‌چيني و گزافه‌گويي».حتي بعد از اين كه وارد دانشگاه شدم، تا پنج شش ماه نوع تفكر مهندسي كه به دنبال پيدا كردن راه‌حل‌هاي “A to Z” و يافتن دستورالعمل‌هايي براي مديريت انسان‌هاست در من غالب بود. اما خوشبختانه بنيان اين تفكر فرموله نگاه كردن به مسائل انساني توسط استاد عزيزم جناب آقاي دكتر نعمت الله فاضلي در ذهن من شكسته شد و بنياد معناگرايي فكري و نگاه تاريخي-فلسفي به پديده‌هاي انساني-اجتماعي در ساختار ذهني من بنا نهاده شد.

عضويت در انجمن جامعه شناسي ايران و حضور مستمر در جلسات اين انجمن مرا به اين باور رساند كه گمشده‌ي من در علوم انساني بود و از بد حادثه به رشته‌هاي مهندسي كشانده شده بودم و از ابتدا بايد به سراغ علوم انساني مي‌رفتم. حيات و پويايي و درگير شدن با مسائل عيني جامعه‌اي كه در آن زندگي مي‌كني، مهم‌ترين دستاورد علوم انساني و علوم اجتماعي براي من بوده است.

لينك اين مطلب در روزنامه دنياي اقتصاد مورخ 17/12/1391

لينك مقاله «كنكور سراسري؛ نماد عدالت يا تمركز قدرت» در روزنامه دنياي اقتصاد مورخ 16/12/1391

مقدمه

پرداختن به موضوع حذف يا بقاي كنكور سراسري و مقايسه‌ي آن با كشورهاي توسعه يافته بدون در نظر گرفتن ساختار سياسي حكومت، اساساً محل اشكال است. در كشورهايي كه حكومت مركزي قدرتمند است و ميل به كنترل فرايندها در وي قوي است، وجود كنكور سراسري كه اين آزمون توسط يك مركز واحد به نام سازمان سنجش، طراحي و برگزار مي‌شود، به عنوان پيامد تمركزگرايي قابل مطالعه و بررسي خواهد بود.

حركت‌هايي نظير تمركز آزمون دكتري، تمركز جذب اعضاي هيئت علمي دانشگاه‌ها، تمركز ارائه خدمات اينترنت از طريق شركت مخابرات و انحصار راديو و تلويزيون در دست صدا و سيما، همه و همه پيامدهاي وجود يك حكومت تمركزگراست كه ميل به تجميع قدرت در مركز و اعمال مقررات يكسان و يك شكل براي تمام جامعه را دارد.

بزرگترين حسن ساختار متمركز، ايجاد نظم و اعمال قوانين متحدالشكل است كه در صورت رعايت كامل قوانين، پيامد آن برقراري «تساوي» و نه لزوماً «عدالت» است. بين دو مفهوم تساوي (Equality) و عدالت (Justice) تفاوت‌هاي بنيادين وجود دارد. در يك مثال ساده مي‌توان گفت: «تساوي يعني اين كه به همه مردم ايران، اعم از فقير و غني، نوزاد و بزرگسال، روستايي و شهري، نفري 45 هزار تومان يارانه بدهيم، اما عدالت يعني اين كه از دهك‌هاي بالاي جامعه ماليات بگيريم و به دهك‌هاي پايين جامعه يارانه بدهيم تا تعادل برقرار گردد».

بزرگترين اشكال ساختار متمركز اين است كه توجه خودش را معطوف مركز مي‌كند و از توسعه‌ي مناطق دور دست باز مي‌ماند. ساختار متمركز از نيروها و استعدادهاي محلي غفلت مي‌ورزد و نظر دولت مركزي را به كل جامعه بسط مي‌دهد و باعث به وجود آمدن سري بزرگ و تنه‌اي نحيف و لاغر خواهد شد. يعني عملاً نيروهاي مستعد تحصيلي به جهت گستردگي امكانات به سمت مركز متمايل مي‌شوند و موجب تشديد تمركزگرايي خواهند شد.

«نابرابری شدید جغرافیایی» در توزیع نخبگان 

كنكور سراسري امكان رقابت در شرايط مساوي را فراهم مي‌سازد و به صورت ظاهري عدالت را برقرار خواهد كرد. حال آن كه افراد مختلف از طبقات اجتماعي، شهرهاي گوناگون و قوميت‌هاي متنوع با شرايط يكسان به آزمون سراسري وارد نمي‌شوند و از فرصت‌هاي آموزشي برابري برخوردار نيستند. از سوي ديگر توسعه به معناي رشد متوازن نيازمند توزيع نخبگان در سراسر جامعه است. يعني همه‌ي استان‌ها و همه‌ي مناطق كشور براي قدم گذاشتن در مسير پيشرفت نيازمند حضور افراد با تحصيلات عالي و ممتاز است. در حكومت‌هاي فدرال معمولاً هر فرد در دانشگاه ايالتي و محلي استان محل سكونت خود مشغول به تحصيل مي‌شود و اين مسأله به توازن توزيع نخبگان و آهنگ يكنواخت رشد در سراسر كشور كمك خواهد كرد.

در سال 1947 در فرانسه کتابی با عنوان «پاریس و بیابان فرانسه» به قلم شخصی به نام گراویه انتشار یافت که در پیدایش دیدگاه آمایش سرزمین بسیار مؤثر افتاد. گراویه در کتاب خود به خوبی تمرکز فعالیت‌ها در پاریس و رها شدن بخش بزرگی از سرزمین فرانسه را نمایان می‌ساخت.

پيامد برگزاري كنكور سراسري، سوق دادن نخبگان به سمت پايتخت و شهرهاي بزرگ است كه بر اساس مشاهدات مي‌توان دريافت، اكثر نخبگان به مواطن خود برنمي‌گردند و همراه با ارتقاء سطح تحصيلات، سطح توقعات‌شان از امكانات و رفاهيات زندگي تغيير كرده و زندگي در شهرهاي بزرگ را به شهرهاي متوسط و كوچك زادگاه خود ترجيح مي‌دهند و حتي به عنوان عضو هيئت علمي دانشگاه نيز تمايل چنداني به بازگشت ندارند. نتيجه آن مي‌شود كه مركز و چند شهر بزرگ به لحاظ تراكم نخبگان روز به روز قوي‌تر و شهرهاي كوچك سال به سال تُنُك‌تر و خلوت‌تر مي‌شود و كنكور سراسري كه در ظاهر عادلانه به نظر مي‌رسيد در بلند مدت به بي‌عدالتي منطقه‌اي و محلي در بهره‌مندي از حضور نخبگان خواهد انجاميد. يعني اگر از ابتدا به جاي برگزاري كنكور سراسري، سياست‌هاي توسعه‌ي منطقه‌اي به گونه‌اي اجرا مي‌شد كه نيروهاي مستعد، در همان دانشگاه‌هاي محلي و منطقه‌اي با شرايط مطلوبي جذب مي‌شدند كه به تقويت سطح محلي مي‌انجاميد، امروز شاهد اين سطح از نابرابري توزيع نخبگان در كشور نبوديم.

فصل ششم برنامه‌ي پنجم توسعه كشور به موضوع «ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﻨﻄﻘﻪ‌اي» اختصاص يافته است، اما مهم‌ترين عامل توسعه يعني حضور منابع انساني نخبه و اثرگذار در اين برنامه‌ريزي منطقه‌اي ناديده گرفته شده است. به واقع كساني كه مي‌بايست سطح محلي را ارتقاء دهند، نيروهاي نخبه و مستعد بومي و محلي هستند كه دل در گروي پيشرفت زادگاه و سرزمين آباء و اجدادي خود دارند و لازم است با افزايش آگاهي و ايجاد شرايط مناسب زندگي براي ايشان، «توسعه محلي و منطقه‌اي» را از امري دستوري، آيين‌نامه‌اي و «برون‌زا» به حركتي خودجوش و فرايندي «درون‌زا» تبديل كرد.

ساز و كار كنكور سراسري با شيوه كنوني موجب افزايش تمركز نخبگان در مركز است كه با اهداف توسعه سطح محلي و منطقه‌اي در تناقض است. تمركززدايي اگر قرار است فراتر از شعار و قانون به آن پرداخته شود، لازمه‌اش واگذاري اختيارات و امكانات بيشتر به استان‌ها و اولويت قائل شدن براي نيروهاي بومي در پذيرش دانشگاه‌هاي محلي است. اگر چه اين مسأله هم‌اينك تحت عنوان «قطب» و سهميه‌بندي مناطق يك، دو و سه در نظر گرفته شده است، اما تأثير قابل ملاحظه‌اي در تمركززدايي و تقويت سطح محلي نداشته است.

لازم به ذكر است كه نگارنده به هيچ عنوان با ادامه تحصيل دانش‌آموزان مستعد در دانشگاه‌هاي تراز اول كشور مخالف نيست، بل‌كه هدف از طرح اين موضوع شكستن دور باطلي است كه نخبگان محلي را براي ادامه زندگي به سمت پايتخت و شهرهاي بزرگ سوق مي‌دهد و عملاً دست مناطق محروم را از نيروهاي توانمند خالي نگاه مي‌دارد.

شرط معدل به جاي كنكور؛ اميدها و ترديدها

هر زماني كه عرضه كمتر از تقاضا باشد، شاهد افزايش قيمت و رقابت متقاضيان خواهيم بود و هر مصرف‌كننده‌اي كه قيمت بيشتري بپردازد مي‌تواند از همان عرضه محدود برخوردار شود. همين داستان در خصوص عرضه و تقاضاي رشته‌هاي دانشگاهي صادق است. يعني حتي اگر تعداد متقاضيان ورود به دانشگاه با ظرفيت دانشگاه‌هاي كشور در يك سال تحصيلي كاملاً برابر باشد، باز هم براي رسيدن به رشته‌ها و دانشگاه‌هاي برتر رقابت وجود دارد. پس تا زماني كه شاهد نابرابري عرضه و تقاضا هستيم، گريزي از گزينش و رقابت افراد ورودي نخواهيم داشت.

راه حل فعلي، برگزاري آزموني سراسري به نام كنكور و به منظور سنجش برتري و شايستگي افراد واجد صلاحيت است. اين روش از آن جهت كه داراي شكلي يكسان است، نقطه قوت و از آن جهت كه مبتني بر مهارت تست‌زني و سنجش محفوظات و اطلاعات سطحي و غير تحليلي دانش‌آموزان است، نقطه ضعف به حساب مي‌آيد. به واقع افرادي كه مهارت‌هاي توصيفي و خلاقيت بيشتري دارند و از هوش هيجاني و انرژي عاطفي بالاتري برخوردار هستند، اما توانايي تست‌زني آنها در يك محدوده‌ي زماني سه چهار ساعته پايين است، نمي‌توانند در كنكور موفق ظاهر شوند و به جايگاه واقعي خود و رشته مورد علاقه خود دست يابند.

راه حل «شرط معدل» به جاي «كنكور» از اين جهت كه توانايي دانش‌آموزان را به جاي يك آزمون چهار ساعته در يك بازه‌ي زماني سه ساله مورد سنجش قرار مي‌دهد نقطه قوت است، اما اشكالاتي به آن وارد است:

1. دكتر محمدحسين پوركاظمي معاون سابق سازمان سنجش در مصاحبه با ايسنا و در مخالفت با اين طرح ابراز داشته است: «در كنكور سال 86 در گروه آزمايشي علوم تجربي تعداد داوطلبان داراي معدل 19 به بالا بيش از سه برابر ظرفيت رشته پزشكي بوده است كه در اين رابطه واضح است كه معدل حساسيت لازم را براي تفكيك علمي دانشجويان نداشته و ملاك و معيار مناسبي براي گزينش دانشجو نيست. وي با اشاره به وجود حدود 7 هزار دانش آموز حائز معدل بالاي 5/19 تصريح كرد: وقتي نمرات تا اين حد به هم نزديك باشد واريانس نمرات كم بوده و قدرت تميز كاهش پيدا مي‌كند».

2. افرادي كه به هر دليلي اعم از بحران‌هاي دوران بلوغ و نوجواني، نتوانند نمرات خوبي در دبيرستان كسب كنند، به صرف اتكاء به شرط معدل، امكان ادامه تحصيل در رشته‌ها و دانشگاه‌هاي خوب و پرطرفدار را نخواهند داشت. نخبگان و دانشمندان متعددي را مي‌توان نام برد كه دوره‌ي دانش‌آموزي را با نمرات پايين به پايان رسانده‌اند و پس از ورود به بازار كار و از دهه‌ي سوم زندگي به بعد به اين نتيجه رسيده‌اند كه مي‌بايست ادامه تحصيل دهند. اتكاء به شرط معدل اين فرصت را از اين گروه خواهد گرفت. مطابق قانون حذف كنكور «بهبود ارتقاء سوابق تحصيلي براي داوطلباني كه علاقمند به جبران سوابق تحصيلي خود در همه يا بعضي از موارد درسي مي باشند برعهده كارگروه (كميته) موضوع ماده است»، اين بدان معني است دانش‌آموزي كه معدل پاييني كسب كرده است، عملاً مي‌بايست براي رساندن معدل خود به سطح مطلوب، تمامي دروس سه سال دبيرستان را مجدداً امتحان بدهد.

3. اشكالي كه در عدم توجه به توسعه‌ي منطقه‌اي و تقويت سطح محلي در بخش قبل بدان اشاره شد، همچنان وجود دارد و در قانون موسوم به «حذف كنكور» مصوب سال 1386 اشاره‌اي به رفع اين مشكل نشده است. در بخشي از «سند راهبردي كشور در امور نخبگان» مصوب شوراي عالي انقلاب فرهنگي آمده است: «ایجاد فرصت فعالیت برای صاحبان استعدادهای برتر و نخبگان در “مناطق مختلف” با ایجاد ساز و کارهای حمایتی در زمینه‌های آموزشی، پژوهشی و مهارتی». به نظر نگارنده يكي از بهترين شيوه‌هاي تحقق اين بند، تغيير ساز و كار كنكور سراسري به عنوان يكي از حلقه‌هاي توسعه‌ي منطقه‌اي به گونه‌اي است كه موجب جذب نيروهاي مستعد و نخبه بومي در فرايند بازسازي استان‌ها و مناطق محروم گردد كه قطعاً اين مهم مي‌بايست با فرهنگ‌سازي، حمايت‌هاي مادي و معنوي دولت و عزم و اراده‌ي منطقه‌اي و محلي محقق گردد.

جمع‌بندي

كنكور به معناي فرايند رقابت ورود به دانشگاه مي‌بايست به گونه‌اي اصلاح گردد كه ضمن بهره‌مندي از روايي مطلوب در سنجش توانايي تحصيلي و تأمين «عدالت فردي» به معني دست‌يابي افراد به دانشگاهي كه استحقاق آن را دارند، توزيع نخبگان بين دانشگاه‌هاي كشور را نيز به گونه‌اي رقم بزند كه نهايتاً به پيشرفت همه‌ي مناطق كشور و توسعه‌ي منطقه‌اي بيانجامد و «عدالت اجتماعي» را نيز تأمين كند.

ساير مقالات نويسنده در روزنامه دنياي اقتصاد: