پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

بایگانی آذر, ۱۳۹۱

روزنامه دنياي اقتصاد از مجموع دو مقاله‌اي كه براي انتشار ارسال كرده بودم، ۸ نكته كوتاه و خواندني را البته بدون ذكر نام من منتشر كرده است كه آمار بازديدش خيلي بالاتر از مقاله اصلي است. اين هم از حاشيه‌هاي روزنامه‌نگاري است كه در يك شماره فقط يك مطلب را به نام شما چاپ مي‌كنند و مطابق يك قاعده‌ي عجيب و غريب ژورناليستي، بقيه مطالب شما يا بدون نام، يا با نام مستعار و يا با نام ديگران مي‌بايست منتشر شود تا بسامد نام يك فرد در يك شماره زياد نباشد. به جهت خلاصه و كاربردي بودن، اين مطلب را بازنشر مي‌دهم:

1 هم‌پيمايي يكي از روش‌هاي مديريت تقاضاي سفر است و به جاي تاكيد بر افزايش ظرفيت خيابان‌ها و اتوبان‌ها، بر استفاده از ظرفيت خالي خودروها و زيرساخت‌هاي موجود توجه دارد.

2 نرخ رشد سالانه خودروهاي شخصي در شهر تهران 7 برابر توسعه شبكه معابر عمومي است. مطابق طرح جامع حمل و نقل ترافيك شهر تهران در افق 1404، كل شبكه معابر عمومي شهر تهران 30 درصد افزايش خواهد يافت، اين در حالي است كه تعداد خودروهاي شخصي فقط طي 4 سال گذشته دو برابر شده است.

3 هم‌پيمايي بر دو عامل «سرمايه اجتماعي» و «منافع اقتصادي» وابسته است. سرمايه اجتماعي به معني اعتماد متقابل بين فردي است كه خودروي خود را به اشتراك گذاشته و فرد ديگري كه سوار خودروي نفر اول مي‌شود. منافع اقتصادي نيز براي هر دو طرف وجود دارد و بخشي از هزينه سوخت براي صاحب خودرو از ناحيه مسافران پرداخت مي‌شود.

4 ميزان اقبال عمومي به هم‌پيمايي با بحران‌هاي اقتصادي كه موجب افزايش بهاي جهاني سوخت گرديده، نسبت مستقيم داشته است. بدين معني كه بالاترين ميزان استفاده از هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري مربوط به جنگ جهاني دوم و بحران سوخت در دهه 1970 مي‌باشد.

5 هم‌پيمايي اگر به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقويت پيوندهاي اجتماعي و زمينه‌سازي براي ايجاد روابط شغلي، فرهنگي و اجتماعي بين گروه‌هاي مختلف جامعه خواهد شد.

6 هم‌پيمايي با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بين منزل و محل كار هم‌بستگي دارد، بدين صورت كه هر چقدر درآمد خانوار پايين‌تر باشد، مشاركت وي براي سوار كردن افراد جهت كسب منافع اقتصادي بيشتر است، همچنين هرچقدر مسافت بين محل كار و منزل بيشتر باشد، مشاركت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار كردن ديگران بيشتر است. به تعبير واضح‌تر، پيمودن مسافت‌هاي كوتاه، ارزش معطل‌شدن براي يافتن مشاركت‌كننده اعم از راكب يا خودرو را ندارد.

7 به نظر مي‌رسد بزرگترين مشكل تحقق طرح هم‌پيمايي در ايران همين پايين بودن سطح اعتماد عمومي جهت انجام امور مشاركتي از اين دست مي‌باشد.

8 در كشورهاي توسعه‌يافته براي تشويق افراد به هم‌پيمايي، امكان استفاده از خطوط پرسرعت HOV براي مشاركت‌كنندگان در اين طرح فراهم شده است، تا در يك بازي برد برد، هم تعداد مسافر بيشتري در يك خودروي واحد جابجا شود و هم مسافران سريع‌تر به مقصد برسند. برخي كشورها نظير كانادا به صورت قرعه‌كشي هدايايي نظير لپ‌تاپ يا گوشي موبايل به شركت‌كنندگان در هم‌پيمايي اهدا مي‌كنند.

 

 

لينك اين مقاله در روزنامه دنياي اقتصاد – مورخ 23/9/1391

فايل PDF مقاله را از اينجا دريافت كنيد

«هم‌پیمایی» چیست؟


هم‌پيمايي (Carpooling) روش استفاده بهينه از ظرفيت خالي خودروهاي شخصي است. اين روش زيرمجموعه‌اي از شيوه‌هاي مديريت تقاضاي سفر است كه به جاي تاكيد بر افزايش ظرفيت خيابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفيت زيرساخت‌هاي موجود توجه دارد.

در هم‌پيمايي، افرادي كه محل زندگي و كار آنها در يك محدوده واقع شده است، از طريق وب‌سايت‌ها و سامانه‌هاي اطلاع‌رساني يكديگر را پيدا مي‌كنند و با هم قرار مي‌گذارند كه با يك وسيله نقليه شخصي تردد كنند و همه افراد هر روز با خودروي شخصي جداگانه سفر نكنند. هم‌پيمايي مبتني بر وجود سرمايه اجتماعي و روحيه مشاركت و همكاري و در نهايت بهره‌مندي از صرفه‌جويي اقتصادي براي طرفين استفاده‌كننده از خودروي اشتراكي است.

مقدمه

 

اتومبيلي شدن جامعه (Automobilization of society) از جمله پديده‌هايي است كه به‌ويژه در چند دهه اخير، فضاهاي شهري را تحت‌تاثير خود قرار داده است، به گونه‌اي كه روز به روز فضاهايي كه به اتومبيل اختصاص مي‌يابد در حال افزايش و سرانه مسكوني و فضاهاي مختص عبور و مرور انسان‌ها و عابران پياده در حال كاهش است[1].
از سوي ديگر پديده خودروهاي تك‌سرنشين يا به عبارتي رانندگي انفرادي (Driving alone) و ميل خانواده‌ها به داشتن بيش از يك اتومبيل، اين مشكل را حادتر ساخته است. به دليل ضعف سامانه‌هاي حمل و نقل عمومي و ارزان بودن قيمت سوخت و ديگر هزينه‌هاي جانبي خودرو، استفاده از خودروي شخصي براي تردد بين منزل و محل كار هنوز هم به صرفه است و اين مساله به روند رو به تزايد خودروهاي تك‌سرنشين دامن مي‌زند.
به گفته برخي از مسوولان، يكي از عوامل اصلي بحران آلودگي هواي تهران كه هر ساله در ماه‌هاي پاياني پاييز و آغازين فصل زمستان به اوج خود مي‌رسد، تردد خودروهاي تك‌سرنشين در شهر تهران مي‌باشد. از طرف ديگر بر اساس مشاهدات و اظهارات مسوولان ترافيك شهرداري تهران، يكي از عوامل اصلي سنگيني ترافيك تهران، تردد انفرادي شهروندان با خودروهاي شخصي است.
بنابر آمار ارائه شده از سوي شركت كنترل كيفيت هواي تهران، 82 درصد از آلودگي هواي تهران در سال 1390 ناشي از تردد خودروهاي سواري و وانت‌بار است. همچنين طبق مشاهدات، بيشتر خودروهاي سواري در شهر تهران به صورت تك‌سرنشين تردد مي‌كنند. مطابق آمار مركز شماره‌گذاري خودرو، درصد افزايش فراواني تجمعي تعداد خودروهاي شهر تهران 11 درصد مي‌باشد. به عبارت ديگر، سالانه 11 درصد به ميزان خودروهاي موجود در تهران افزوده مي‌شود. در صورتي كه تغييري در ميزان تردد خودروها يا استاندارد آلايندگي خودروها ايجاد نشود، آلودگي هواي تهران به يك بحران جدي و لاينحل تبديل خواهد شد.
آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس‌ترین معضلات زیست‌محیطی تهران، پایتخت ایران و چند شهر دیگر ایران تبدیل شده‌است. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است. به گفته دكتر ندافي، از كارشناسان وزارت بهداشت، فقط در يك سال منتهي به آذر ماه سال 1389، 3641 نفر به دليل آلودگي هواي تهران جان باخته‌اند [2].
براساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۰۴، کشور ما ۸ هزار میلیارد تومان خسارت و هزینه به دلیل آلودگی هوا پرداخت کرده است. در بحران آلودگي هواي تهران در سال 1389، دولت مجبور شد 4 روز را براي كاهش اين آلودگي تعطيل كند. بنا بر اظهارات رييس كميته اقتصادي بودجه مجلس شوراي اسلامي، هر روز تعطيلي شهر تهران 3500 ميليارد ريال خسارت براي اقتصاد ملي كشور در بر خواهد داشت[3].
بر اساس آمارهاي ارائه شده از سوي شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران، وسايل نقليه سواري و وانت مسافري با 5/78 درصد بيشترين تاثير را بر ترافيك شهر تهران دارند[4].
در كشورهاي توسعه‌يافته با آموزش‌هايي كه در مدارس و تلويزيون در خصوص حفظ و حراست از محيط زيست به كودكان آموخته‌اند، استفاده بي‌مورد از خودروي شخصي تقبيح شده است و ميل به تردد با حمل و نقل عمومي، پياده‌روي و دوچرخه‌سواري به عنوان يك ارزش ترويج گرديده است، اما در كشور ما استفاده از خودروي شخصي به عنوان يك ارزش و پرستيژ اجتماعي جاافتاده و در اذهان عامه مردم حمل و نقل عمومي به اقشار مياني و فرودست جامعه تعلق دارد. مجموعه اين باورها روز به روز به استفاده بيشتر از خودرو و در نتيجه آلودگي بيشتر هوا دامن خواهد زد، لذا با توجه به مطالب فوق الذكر، اصلاح ارزش‌هاي فرهنگي در استفاده خودرو نقش به‌سزايي در كاهش آلودگي هواي تهران خواهد داشت. اين مقاله در نظر دارد به طرح موضوع هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار جهت كاهش آلودگي هوا و كاهش مصرف سوخت بپردازد.

مصرف بي‌رويه و كنترل‌نشده سوخت

 

طرح تثبیت قیمت‌ها که توسط مجلس هفتم مطرح و تصویب گردید، برای سالیان متمادی قیمت بنزین را روی عدد لیتری 80 تومان ثابت نگه داشت تا نمودار مصرف بنزین رشدی نمایی و سرسام‌آور داشته باشد. به تعویق افتادن اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها از سوی دو دولت سازندگی و اصلاحات نیز همزمان با افزایش تولید خودرو بر این مساله دامن زد.
با نگاهی به نمودارصفحه بعد، درمی‌یابیم که مصرف روزانه بنزین در سال 1357معادل 15 میلیون لیتر در روز بوده است و تا پایان سال 1375 نزدیک به دو برابر شده و تا 33 میلیون لیتر در روز افزایش یافته است. اما در فاصله زمانی سال 1375 تا سال 1385 این عدد به 74 میلیون لیتر در روز یعنی 24/2 برابر می‌شود. به عبارت دیگر، رشد مصرف بنزین در دهه سوم بیش از رشد مصرف بنزین در مجموع دو دهه اول و دوم بوده است.
عواملی نظیر طرح تثبیت قیمت بنزین، افزایش تولید خودرو، عدم رعایت استانداردهای مصرف سوخت، به‌روز نبودن فناوری‌های ساخت خودرو، ناکافی بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و ضعف فرهنگ استفاده مناسب از خودروی شخصی از جمله مهم‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران می‌باشد. در این مقاله بنا داریم به آخرین عامل یعنی فرهنگ استفاده از خودروی شخصی بپردازیم و هم‌پیمایی را به عنوان یک راه‌حل بهینه جهت اصلاح الگوی استفاده از خودروی شخصی معرفی كنیم.

هم‌پيمايي چيست؟

 

تعریف هم‌پیمایی به زبان ساده بدین صورت است: افرادی که محدوده منزل و محل کار آنها به هم نزدیک است یا محدوده منزل و محل کار آنها در یک مسیر قرار دارد، به جای آنکه هر روز هر دو نفر یا هر چند نفر از وسیله نقلیه شخصی جداگانه استفاده کنند، از طریق سامانه‌های اطلاع‌رسانی از وجود یکدیگر آگاه شوند، با هم قرار بگذارند و استفاده از وسیله نقلیه شخصی را بین خود توزیع کنند؛ یعنی هر روز فقط یک نفر خودروی شخصی با خودش بیاورد و دیگران را سوار کند.
اگر فردی که می‌خواهد در هم‌پیمایی مشارکت کند، خودش خودروی شخصی ندارد یا با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد نمی‌کند، بايد مبلغی را به صورت توافقی به صاحب خودرو بپردازد. این مبلغ از حالتی که فرد آژانس یا خودروی دربست بگیرد ارزان‌تر است و از حالتی که بخواهد با چند خودروی تاکسی جابه‌جا شود بیشتر است. پرداخت این مبلغ بیشتر بابت معطلی‌هایی است که صاحب خودرو بر سر قرار منتظر می‌شود یا اندکی از مسیر اصلی خود دور می‌شود و به عنوان یک عامل انگیزاننده اقتصادی برای مشارکت بیشتر در این طرح در نظر گرفته شده است.
اما هم‌پيمايي به صورت علمی این‌گونه تعريف مي‌شود: تردد با وسيله نقليه موتوري در خيابان‌ها و اتوبان‌ها كه ظرفيت وسيله نقليه حداكثر 12 صندلي باشد و حداكثر به همين ميزان مسافر سوار كرده باشد و هيچ يك از افراد كرايه‌اي بيش از كرايه معمول روزانه خود را نپردازند و راننده نيز بيش از يك بار در اين مسير تردد نكند و ضمنا راننده پس از پايان اين سفر، وسيله نقليه ديگري را هدايت نكند (منظور اينكه شغلش رانندگي نباشد.) [5]. تعريف فوق، هم‌پيمايي را از حمل و نقل عمومي متمايز مي‌كند، زيرا در حمل و نقل عمومي، راننده بارها در مسير رفت‌وآمد مي‌كند. ضمنا هزينه سفر با هم‌پيمايي براي مسافر، از تاكسي دربستي كمتر و از تاكسي‌هاي خطي و عبوري بيشتر است. راننده نيز در ازاي هماهنگي و منتظر شدن و از دست دادن بخشي از آزادي‌هاي فردي، در يك امر گروهي به منظور كاهش مصرف سوخت و كسب منافع اقتصادي مشاركت مي‌كند. به‌واقع هم‌پيمايي راه‌حلي بين حمل‌ونقل عمومي و خودروي شخصي است.
هم‌پيمايي مبتني بر اعتماد به افراد غريبه براي سوار كردن ايشان به خودروي شخصي يا متقابلا سوار شدن به خودروي غريبه‌هاست. از سوي ديگر يافتن مشاركت‌كنندگاني كه مبدأ و مقصد سفر ايشان به هم نزديك باشد از ديگر مسائلي است كه خوشبختانه امروزه به مدد فناوري اطلاعات و سيستم‌هاي اطلاع‌رساني حل شده است.

هم‌پیمایی و بحران‌‌های سوخت در جهان

 

افزايش قيمت جهاني نفت خام و به تبع آن افزايش بهاي سوخت همواره باعث شده است كه كشورهاي مختلف به فكر راه‌حل‌هاي گوناگون براي كاهش مصرف سوخت‌‌هاي فسيلي باشند. موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم و پس از كمبود سوخت مطرح شد. در اين دوران دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941، پرزیدنت روزولت، «دفتر هماهنگ‌كننده نفت» (Office of the Petroleum Coordinator) را تاسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تاسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين دفتر در كاهش مصرف سوخت ناموفق بود تا اينكه اين دفتر با يك كميته سطح بالاتر به نام «كميته حفاظت از محصولات» (Products Conservation committee) جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:
1. فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد.
2. دستيابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت.
3. رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق «سواري اشتراكي» (Car sharing) يا «هم‌پيمايي» (Carpooling)
كميته حفاظت از محصولات براي دستيابي به اهداف فوق، اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با به‌كارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتا در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد.
در خلال جنگ جهاني دوم، تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند، لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت [6].

بحران انرژي دهه 1970

 

دومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون، رييس‌جمهور وقت آمريكا، دريافت كه براي مقابله با اين تحريم بايد صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال كند. در ژانويه سال 1974، نيكسون قانون اضطراري «حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها» را امضاء و ابلاغ كرد و طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت كنند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978، سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين (High Occupancy Vehicle) با علامت اختصاری HOV راه‌اندازي شد. اتوبان «شرلي مموريال» در ويرجينياي شمالي، اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده كنند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد، اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.
استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد. در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط تدوين و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست (EPA) واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به‌ويژه اينكه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 درصد تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي، سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن (Ride matching) افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه اتوبوس استفاده كنند. به‌واقع، اين بخش از طرح كه بايد براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله اجرا درآمد.

جايگاه هم‌پيمايي در حمل‌ونقل


«مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل» مفهومي است كه از اوايل دهه 1970 با افزايش قيمت جهاني سوخت در ايالات متحده مطرح شد. اين مفهوم از دو جزء مديريت عرضه‌ و مديريت تقاضاي حمل و نقل تشكيل يافته است. مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل در بخش عرضه به دو دسته تقسيم مي‌شود:
1. استفاده بهينه از فضاي موجود در جاده‌ها
2. فراهم كردن و بهبود بخشيد به خدمات حمل و نقل عمومي.
مديريت تقاضاي حمل و نقل بر اين اصول مبتني شده است كه عوامل انگيزاننده‌اي را ايجاد كند تا نوع، زمان و مقصد جابجايي تغيير كند. بسط انتخاب‌ها و گزينه‌هاي آماده حمل و نقل براي شهروندان و كاهش تقاضاي جابجايي فيزيكي از ديگر اسلوب‌هاي مديريت تقاضاي سفر مي‌باشد. مديريت تقاضاي سفر از طريق راهكارهايي همچون هم‌پيمايي، تعيين عوارض براي اتوبان‌ها، كاهش سفرهاي آونگي، برنامه كاري جايگزين، ساعت كار شطرنجي و مواردي از اين دست اعمال مي‌شود.
هم‌پیمایی در ایران چگونه محقق خواهد شد؟
همان‌گونه كه در بخش تعريف هم‌پيمايي اشاره شد، هم‌پيمايي مبتني بر سرمايه‌هاي اجتماعي و اعتماد متقابل افراد براي استفاده از ظرفيت‌هاي خالي خودروي شخصي است. مطابق مطالعات سنجش ارزش‌ها و نگرش‌هاي ايرانيان كه در سال 1381 و توسط دفتري به همين نام زير نظر وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامي انجام شده است، شاخص اعتماد به افراد غريبه در ايران 37 از 100 است. اين شاخص در كشورهاي توسعه‌يافته عددي بين 70 تا 80 مي‌باشد. متاسفانه، به نظر مي‌رسد بزرگترين مشكل تحقق طرح هم‌پيمايي در ايران همين مسأله پايين بودن سطح اعتماد عمومي جهت انجام امور مشاركتي از اين دست مي‌باشد.
علاوه بر موارد فوق، تفاوت فرهنگ و آداب و رسوم ايرانيان به عنوان يك كشور مسلمان و ملاحظه مساله محرم و نامحرم، دامنه اجراي طرح هم‌پيمايي را محدود مي‌كند و در صورتي كه دولت يا شهرداري به عنوان مجري اين طرح بخواهد ورود پيدا كند، بايد به اين مساله نيز توجه كند. اگر هم‌پيمايي به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقويت پيوندهاي اجتماعي و زمينه‌سازي براي ايجاد روابط شغلي، فرهنگي و اجتماعي بين گروه‌هاي مختلف جامعه خواهد شد.
در كشورهايي نظير ايالات متحده و كانادا بهره‌مندي از خطوط ويژه يا HOV (علامت اختصاری برای High-occupancy vehicle) براي تشويق افراد به استفاده از هم‌پيمايي معرفي شده است، بدين معني كه خودروهايي كه بيش از يك سرنشين داشته باشند مي‌توانند از «خطوط مختص خودورهاي با سرنشين بالا» استفاده كنند. در كشور كانادا علاوه بر اين هر هفته به كساني كه از وب‌سايت www.carpool.ca براي يافتن همراه جهت هم‌پيمايي استفاده مي‌كنند، هدايايي از قبيل نوت‌بوك، موبايل و … به صورت قرعه‌كشي به ايشان اهدا مي‌شود. با توجه به اينكه در اتوبان‌هاي تهران و ديگر شهرهاي بزرگ خطوط ويژه صرفا براي اتوبوس‌هاي تندور! پيش‌بيني شده است و ادغام اين خط با خط HOV موجب كندي حركت هر دو سري وسايل نقليه اعم از اتوبوس و سواري خواهد شد، مسوولان با توجه به ارزان بودن قيمت سوخت و كمرنگ بودن عامل اقتصادي، بايد مشوّق‌هاي لازم جهت تحقق هم‌پيمايي را پيش‌بيني كنند.
مطابق مطالعاتي كه در ايالات متحده انجام شده است، هم‌پيمايي با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بين منزل و محل كار همبستگي دارد. بدين صورت كه هر چقدر درآمد خانوار پايين‌تر باشد، مشاركت وي براي سوار كردن افراد جهت كسب منافع اقتصادي بيشتر است، همچنين هر چقدر مسافت بين محل كار و منزل بيشتر باشد، مشاركت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار كردن ديگران بيشتر است. به تعبير واضح‌تر، پيمودن مسافت‌هاي كوتاه، ارزش معطل شدن براي يافتن مشاركت‌كننده اعم از راكب يا خودرو را ندارد. بر اين مبنا، هم‌پيمايي يكي از بهترين‌ گزينه‌ها براي سفرهايي است كه در منطقه كلانشهري تهران و بين شهر تهران و شهرهاي اطراف نظير كرج، شهريار، ورامين، اسلام‌شهر، رباط‌كريم، لواسان و … صورت مي‌پذيرد مي‌باشد.

جمع‌‌بندی


هم‌پيمايي از جمله راهبردهاي مبتني بر مديريت تقاضاي سفر و استفاده از ظرفيت‌ها و زيرساخت‌هاي موجود است. اين ظرفيت‌ها اعم از ظرفيت‌هاي فيزيكي مثل بزرگراه‌ها، خيابان‌ها و خودروها از يك سو و ظرفيت‌هاي نهادي و سرمايه‌هاي اجتماعي نظير اعتماد به ديگران، وجود روحيه مشاركت، ايثار و از خودگذشتگي از سوي ديگر است. هم‌پيمايي در واقع نوعي صرفه‌جويي در واحد مقياس است. يعني به جاي آنكه همه افراد هر روز با خودروي شخصي بين منزل و محل كار تردد كنند، با ايجاد پيوندهاي اجتماعي و ترغيب افراد به استفاده‌ از خودروي اشتراكي مي‌توان در ابعاد مختلف نظير رواني ترافيك، صرفه‌جويي در مصرف سوخت، كاهش آلودگي هوا و تعميق مناسبات اجتماعي به موفقيت‌هاي چشمگيري دست يافت.

ارجاعات:


[1] Black W. R. & Nijkamp P., 2002, Social Change and Sustainable Transport, Bloomington: Indiana University Press, Page 101
[2] ندافي، 1389، آمار تلفات ناشي از آلودگي هواي شهر تهران، خبرگزاري تابناك، 18/9/1389
[3] تابش، محمدرضا، 1389 ، ميزان خسارت اقتصاد ملي بر اثر تعطيلات آلودگي هواي تهران، روزنامه همشهري، 9/9/1389
[4] شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران، 1387، حمل و نقل و ترافيك تهران در يك نگاه 1387، معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران
[5] K. A. Soltys, “TOWARD AN UNDERSTANDING OF CARPOOL FORMATION AND USE by Kalina Anna Soltys A thesis submitted in conformity with the requirements for the degree of Master of Arts Graduate Department of Geography and Planning University of Toronto © Copyright by Kalina An,” 2009.
[6] “Ride sharing History – MIT.” 2011. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/

فايل PDF مقاله را از اينجا دريافت كنيد

اين متن را در زمان حيات سردار علي فضلي مي‌نويسم كه نگويند ايراني‌ها مرده پرستند. اين يادداشت مشاهدات عيني نگارنده در جايگاه دژبان قرارگاه ثارالله تهران، از بزرگ‌مردي به نام علي فضلي است كه احتمالاً تا شهيد نشود، امثال اين خاطرات بازگو نخواهد شد. اين چند سطر به پاسداشت انسان‌هاي آزاده‌اي است كه در راه اعتلاي اسلام و ميهن، عاشقانه و دلسوزانه مبارزه مي‌كنند و عناوين ديواني، نظامي و اجتماعي آنها را نمي‌فريبد. خواه علي فضلي باشد، يا استاد بهزاد كزازي يا دكتر نعمت‌الله فاضلي.

زمستان سال 1375، زماني كه هنوز سردار سيديحيي رحيم‌صفوي به سمت فرماندهي كل سپاه پاسداران منصوب نشده بود، حاج علي فضلي را به عنوان جانشين خودش در قرارگاه ثارالله تهران معرفي كرد تا وي جايگزين عليرضا عسگري شود. همان عليرضا عسگري كه بعدها در زمستان سال 1385 در تركيه به وسيله عوامل موساد ربوده شد.

مراسم توديع و معارفه مهيا شده بود. تمامي سرداران، افسران و درجه‌دارها جلوي ساختمان شهيد بروجردي به خط شده بودند و گروه موزيك مشغول نواختن مارش استقبال بود. فرش قرمز رنگ بزرگي با نوارهاي سفيد جلوي ساختمان پهن كرده بودند. علي فضلي با همان تويوتاي سفيد رنگ هميشگي‌اش وارد قرارگاه ثارالله شد. از اسكورت و تشريفات خبري نبود. گروه موزيك ريتم نواختنش را تندتر مي‌كرد و ساكسيوفن‌زن‌ها و ترومپت‌نوازان با هيجان بيشتري در ساز خود مي‌دميدند.

چند كارگر فضاي سبز باحالتي مات و مبهوت و بيلچه‌ در دست، با همان لباس‌هاي خاكي و گلي كارگري از داخل محوطه‌ي چمن روبروي ساختمان شهيد بروجردي مشغول تماشاي مراسم بودند. علي فضلي از ماشينش پياده شد و بي‌توجه به همه‌ي سرداران و افسراني كه با حالت احترام نظامي منتظر ورود جانشين جديد قرارگاه ثارالله بودند به سمت كارگرها رفت و سلام و احوالپرسي كرد و با آنها دست داد.

گروه موزيك همچنان مي‌نوازد، افسران و سرداران مثل ميخ ايستاده‌اند و دست‌هايشان همان‌طور در حالت احترام نظامي بر گوشه‌ي شقيقه‌هايشان خشك شده است، اما سردار علي فضلي گويي در اين عالم نيست و خسته نباشيد گفتن به چند پيرمرد كارگر را با جانشيني قرارگاه ثارالله تهران عوض نمي‌كند. عجله‌اي ندارد. دنياي علي فضلي كنار همين كارگرهاي رنگ و رو رفته‌اي تعريف مي‌شود كه او، هم‌صحبتي با ايشان را بر نشستن بر صندلي فرماندهي و صدارت مقدم مي‌دارد.

با آرامش و طمأنينه‌اي تحسين‌برانگيز چند قدمي روي فرش قرمز گام برمي‌دارد و از پله‌هاي ساختمان شهيد بروجردي بالا مي‌رود. متقابلاً خودش با احترام نظامي به سربازان و افسران اداي احترام مي‌كند و وارد ساختمان مي‌شود.

* * *

حاج علي فضلي وقتي در قرارگاه مستقر شد، خودش يك روز براي صرف ناهار به غذاخوري رفته بود و از اين وضعيت كه غذاي نيروهاي رسمي با نيروهاي وظيفه متفاوت است و با كيفيت بهتري طبخ مي‌شود، گلايه كرده بود. همان روز دستور داد غذاي رسمي و وظيفه بايد يكي باشد، اين گونه جداسازي‌ها ميراث پهلوي است و در نظام ما جايگاهي ندارد. ضمناً دستور داد پارتيشن وسط سالن غذاخوري را برداشتند، يعني سرباز مي‌توانست سر ميز فرمانده بنشيند و ديگر تفكيكي بين نيروهاي كادر رسمي و وظيفه وجود نداشت.

* * *

سردار فضلي وقتي با لباس فرم نظامي داخل خودرو نشسته بود و ما اداي احترام نظامي مي‌كرديم، دست راستش را كشيده و محاذي لبه‌ي كلاهش نگاه مي‌داشت، آن چنان كه گويي يك سرباز صفر براي يك ارتشبد احترام گذاشته است. هيچ نظامي ديگري پاسخ احترام سربازها را اين گونه نمي‌داد. زماني هم كه با لباس شخصي داخل خودرو نشسته بود و ما احترام نظامي مي‌گذاشتيم، دست راستش را نزديك سرش مي‌آورد و چهار پنج بار خم و راست مي‌شد، به گونه‌اي كه ما از اين رفتار فروتنانه‌اش شرمنده مي‌شديم.

سردار علي فضلي

اين قدر برخوردش با سربازها خوب بود كه همه دل‌شان مي‌خواست يك جايي در مسير عبور او سبز شوند و احترام بگذارند تا او هم گرم و عاشقانه پاسخ احترام‌شان را چند برابر بدهد. علي فضلي بر دل‌هاي قرارگاه فرماندهي مي‌كرد.

* * *

عيد فطر سال 1375 با 22 بهمن در يك هفته واقع شده بود و چند روز تعطيلي پياپي ايجاد كرده بود. دقيقاً يادم نيست به چه دليل براي نيروهاي رسمي و وظيفه در اين چند روز تعطيلي شيفت كاري تعريف كرده بودند. صبح روز 22 بهمن، از جمع شيفت 5 نفري بچه‌هاي دژباني من تنها كسي بودم كه در قرارگاه حاضر شده بودم و 4 نفر ديگر كه از سربازهاي قديمي بودند، جيم زده بودند. سردار فضلي شب قبل را در قرارگاه مانده بود و قصد داشت صبح 22 بهمن به سمت راهپيمايي حركت كند. من و مرتضي افسر وظيفه‌ي شيرازي كه مسئول شيفت دژباني بود، تنها بوديم.

فتيله‌ي چراغ علاءالدين دژباني خراب شده بود و دود مي‌كرد. مرتضي، در اتاقك دژباني، تنها پشت صندلي لم داده بود و من به خيال اين كه او حواسش به تردد خودروهاست، چند دقيقه‌اي رفتم پشت اتاقك دژباني كه ببينم از علاءالدين‌هاي قديمي مي‌توانم يك فتيله‌ي جديد براي آن دست و پا كنم. همين طور سرگرم بودم كه يك لحظه سرم را چرخاندم و ديدم اي داد بيداد! ماشين سردار فضلي از درب اصلي قرارگاه خارج شد. با عجله خودم را به مرتضي رساندم و پرسيدم: «مرتضي! تو نديدي سردار فضلي چه جوري بيرون رفت؟ زنجير پايين بود؟»

مرتضي گفت: «نمي‌دونم، من فقط ديدم با تعجب به من نگاه كرد و يه دستي تكون داد و رفت»

دنيا روي سرم خراب شده بود. دل توي دلم نبود. همان موقع ديدم يك پيكان سفيد رنگ از سمت ساختمان شهيد بروجردي با عجله آمد پايين و يكي از نيروهاي رسمي با حالتي عتاب‌آميز به من گفت: «شماها كجاييد؟ سردار فضلي يكي دو دقيقه پشت زنجير معطل شد، وقتي ديد كسي نمياد زنجير رو بندازه، خودش از ماشين پياده شد و زنجير رو انداخت و دوباره سوار شد و رفت»

گفتم: «يا ابالفضل!» به مرتضي گفتم: «بيچاره شدم»

همان موقع فرمانده گردان تأمين با يك تويوتا استيشن آمد دم درب اصلي قرارگاه. وقتي موضوع را فهميد، لوح ثبت ورود و خروج خودروها را از دست من گرفت و پرت كرد به طرفم و گفت: «همين حالا برو خودتو به عنوان نيروي پستي معرفي كن! تو رو چه به دژباني! يالا يالا!»

من چند قدمي دور شده بودم كه سرهنگ به مرتضي گفته بود: «خوب بقيه نيروهات كجان؟» مرتضي هم جواب داده بود: «نيومدن جناب سرهنگ! الان هم اگه اسدي بره پست بده، كس ديگه‌اي دم در نيست». سرهنگ به مرتضي گفت: «همه‌ي اونايي كه امروز نيومدن رو مي‌فرستي برن پست بدن»

سرهنگ مرا هم صدا كرد و گفت: «فعلاً خودت بيا وايسا اينجا تا بعداً تكليف تو رو هم مشخص كنم»

مرتضي زنگ زد تلفنخانه كه يك خط آزاد شهري بيندازند روي يكي از خط‌هاي دژباني، بعدش هم يكي يكي زنگ زد به بچه‌هايي كه جيم زده بودند و گفت: «بلند شيد بيايد كه گاو همتون زاييده»

من رفته بودم توي لك. همه‌اش با خودم مي‌گفتم: «آخه سردار، قربون شكلت برم، ماشينت كه صدا نداره، يه بوق اگه زدي بودي من جلدي از پشت دژباني مي‌پريدم خودمو مي‌رسوندم دم در و زنجيرو برات مينداختمو اين قدر دردسر درست نميشد. آخه بامرام! خاكي! لوطي! خودت بايد بياي پايين زنجيرو بندازي؟ اينجا برا گروهبان دومش يه ثانيه زنجيرو دير بندازي با بوق تويوتا لندكروز سرتو مي‌خوره، اونوقت تو دو دقيقه پشت زنجير معطل شدي و هيچي نگفتي. آخه يه بوقي يه دادي، بابا دم شما گرم!»

سر و كله‌ي بچه‌ها كم كم پيدا مي‌شد و انگار كه نه انگار خودشان با نيامدن‌شان مقصر بوده‌اند، همه‌ي كاسه و كوزه‌ها را سر من مي‌شكستند. من سكوت كرده بودم و چيزي نمي‌گفتم.

فردا صبح كه سردار فضلي آمده بود قرارگاه، گفته بود: «من شكايتي از بچه‌هاي دژباني ندارم، اولش تصور كردم كسي داخل اتاقك نيست و نگران شدم ولي وقتي با ماشين از جلوي دژباني رد شدم و ديدم يك نفر پشت ميز نشسته است خيالم راحت شد، لابد بنده‌ي خدا آن موقع متوجه من نشده است»

اما سرهنگ تصميم گرفته بود يك حال اساسي به نيروهاي قديمي دژباني بدهد و همه‌ي آنهايي كه روز 22 بهمن را جيم زده بودند، فرستاد پست بدهند. به من هم گفت: «ده روز علاوه بر كار دژباني، دو نوبت هم پست مي‌دي كه ترك محل خدمت از سرت بپره!»

* * *

معاونت حفاظت اطلاعات قرارگاه، بخشنامه‌اي را به دژباني ابلاغ كرده بود كه مراجعين طي چه فرايندي مي‌بايست تأييد و به قرارگاه وارد شوند. ما هم دقيقاً همان بخشنامه را اجرا مي‌كرديم. حاج علي فضلي مراجعه كننده زياد داشت. هم مراجعين رسمي از ساير پادگان‌ها و مراكز نظامي و هم پدران شهدا و ايثارگران براي رفع مشكلات‌شان به سردار فضلي مراجعه مي‌كردند. گاهي اوقات خود حاج علي فضلي، پدران شهداء را تا نيمه‌هاي راه بدرقه مي‌كرد.

يك روز يكي از فرماندهان سپاه با لباس و ماشين شخصي به قرارگاه مراجعه كرد و ما نمي‌شناختيمش. گفت با سردار فضلي كار دارد. كارت شناسايي خواستيم يك كارت متفرقه از دانشگاه امام حسين (ع) ارائه كرد كه با آن كارت اجازه ورود نداشت. اسم ايشان را نيز از قبل اعلام نكرده بودند و تلفن‌هاي دفتر فرماندهي اشغال بود و مسئول دفتر هم در دسترس نبود، فرايند تأييد اين بنده‌خدا ده دقيقه‌اي طول كشيد، اما ظاهراً به ايشان برخورده بود كه چرا اين قدر معطل شده‌اند و قبل از اين كه اجازه‌ي ورود صادر شود، خودش قهر كرد و رفت.

ده دقيقه بعد، مسئول دفتر سردار فضلي زنگ زد و گفت: «چرا سردار فلاني نيامدند، حاج‌آقا منتظرشان هستند؟» گفتم: «ايشان چون زياد منتظر شدند، حوصله‌شان سررفت و رفتند». يك دقيقه نگذشته بود كه از دفتر فرماندهي تماس گرفتند و گفتند: «سردار فضلي مسئول شيفت دژباني را احضار كرده‌اند، زود بيا بالا»

لباسم را مرتب كردم و آرام از سربالايي منتهي به ساختمان بروجردي بالا رفتم تا به ساختمان فرماندهي رسيدم. از مسئول دفتر اجازه گرفتم و در زدم. اجازه‌ي ورود كه صادر شد، در را باز كردم و در حالي كه كلاه سربازي را در دست چپ گرفته بودم، محكم پا كوبيدم. صداي پاكوبيدن من در اتاق خالي فرمانده طنين‌انداز شد كه سردار فضلي پاسخ سلامم را داد و پرسيد: «اين بنده‌خدا را چرا اين قدر دم در معطل كرديد كه برود؟»

عرض كردم: «اسم ايشان از قبل اعلام نشده بود و ضمناً لباس نظامي و كارت رده نداشتند و ما طبق بخشنامه حفاظت اطلاعات ملزم به دريافت تأييديه از مرجع ملاقات شونده هستيم»

سردار فضلي گفت: «شما مگر سردار … را نمي‌شناسيد، چرا با مراجعين محترمانه برخورد نمي‌كنيد؟ چرا ارباب رجوع را معطل مي‌كنيد؟ چه كسي اين بخشنامه را صادر كرده؟»

مجدداً پاسخ دادم: «نه نمي‌شناختم، بخشنامه را سردار … معاون حفاظت اطلاعات ابلاغ كرده‌اند»

به مسئول دفترشان آيفون زدند كه : «به معاون حفاظت اطلاعات بگوييد بيايد»

من همان طور در حالت خبردار ايستاده بودم كه «آقا سيد» با همان لبخند مرموز و هميشگي‌اش وارد شد. سردار فضلي داستان را برايش توضيح داد و وقتي متوجه شد كوتاهي از سوي دژباني نبوده است به من گفت: «شما بفرماييد» و خودشان دو نفري مشغول گفتگو شدند.

* * *

حاج علي فضلي عزيز!

پانزده سال است كه نديدمت. دلم براي سادگي و صميميت‌ات، دلم براي آن سلام‌هاي نظامي بي‌نظيرت، دلم براي آن فروتني بي‌بديلت و دلم براي آن صلابت پرطنينت تنگ شده است.

حاج علي عزيز!

چه مي‌شد اگر همه‌ي سپاه پاسداران مثل حاج علي بود و حاج علي همه‌ي سپاه؟

حاج علي!

كاش مي‌شد به همرزمان ديروزت كه امروز به خط اقتصاد و سياست زده‌اند، يك بي‌سيم مي‌زدي كه بچه‌ها عقب‌نشيني كنند. آخر قرار نبود سپاه در اين حوزه‌ها ورود كند، قرار نبود سپاه رقيب بخش خصوصي باشد. امام گفت: «اگر سپاه نبود، كشور هم نبود» قرارمان اين بود. اي كاش همه‌ي نيروهاي سپاه مثل خودت خاكسار و در خدمت مردم و براي مردم بودند. آن گاه شايد امروزمان به از اين بود.

بدرود اي سردار!

بدرود اي بزرگ مرد!

در همين زمينه:

اصلاح‌طلبان:

امام حسين به ما آموخت كه در برابر ظلم و بيداد و استبداد بايد قيام كرد. آن حضرت در زمان خروج از مدينه مي‌فرمايند: «انّي خرجت لطلب الاصلاح في امة جدّي …» يعني من براي طلب اصلاح در امت جدّم قيام كرده‌ام و از اين بيان نوراني درمي‌يابيم كه جامعه همواره نياز به اصلاحات دارد.

اصولگرايان:

ما از شهادت امام حسين در روز عاشورا مي‌آموزيم كه يك انسان فقط با تبعيت كامل از ولي زمان سعادتمند مي‌شود و كثرت جمعيت ملاك شناخت حق و باطل نيست، بل‌كه وجود امام تعيين كننده‌ي حقيقت است. امام حسين اگر چه در جنگ ظاهري با يزيد شكست خورد، اما اسلام را زنده نگه داشت.

ماركسيست‌ها:

قيام امام حسين حركت نمادين طغيان توده‌ها عليه كاخ سبز امويان و اعتراض به انباشت سرمايه در دست بورژاي زمان و احقاق حقوق طبقات فرودست جامعه بود و تا زماني كه سنديكاهاي كارگري تأسيس نشود، دسترنج پرولتاريا زير چرخ‌دنده‌هاي صاحبان صنايع خرد و لگدمال خواهد شد.

ليبراليست‌ها:

امام حسين فقط و فقط براي يك كلمه قيام كرد و آن هم اعتلاي واژه‌ي مقدس «آزادي» بود. جمله‌ي طلايي «هيهات من الذلة» فقط از چونان رادمردي برمي‌آيد كه جان و مال و خانواده‌اش را براي برافراشتن پرچم آزادي فدا مي‌كند و مرگي جاودانه را بر ننگ بيعت با يزيد ترجيح مي‌دهد. مردمان مغرب‌زمين اگر الگويي چون حسين داشتند، قطعاً انقلاب اكتبر فرانسه خيلي زودتر از اينها به وقوع مي‌پيوست.

سكولارها:

نتيجه‌ي دخالت دين در تمام شئون زندگي و ممزوج شدن آن با سياست، همان چيزي است كه معاويه انجام داد و يزيد –اين پسر گستاخ و شرور- پرده از رياكاري‌هاي پدر برداشت و چهره‌ي واقعي و پليد سياست آميخته با دين و دين عوام‌فريبانه را به نمايش گذاشت. امام حسين مي‌خواهد قيام كند كه دامان دين به عنوان مقدس‌ترين انگاره‌ها و باورهاي ذهني و معنوي به دنياي پرفريب سياست آلوده نشود و گوهر دين را از خنّاسان و كنّاسان روزگار باز ستاند و در نهانخانه‌ي قلب‌ها مصون و محفوظ بدارد.

مجاهدين خلق (منافقين):

پيام قيام عاشورا براي ما اين است كه آزادي ملت‌ها از چنگال امپرياليسم جهاني، چاره‌اي جز نبرد مسلحانه با رژيم‌هاي فاشيستي تا پيروزي نهايي خلق مسلمان باقي نخواهد گذاشت.

بعدالتحرير:

اين يادداشت در پي سه بخش قبلي:

 «چراغ زرد يا چراغ نارنجي؛ يادداشتي بر بي‌دقتي ايرانيان»،

«يادداشتي در بي‌دقتي ايرانيان؛ بخش دوم: زبان فارسي» و

«يادداشتي بر بي‌دقتي ايرانيان؛ بخش سوم: ايران جامعه كوتاه مدت» منتشر مي‌شود.

ما ايرانيان اعم از مهندسان، پزشكان و برنامه‌ريزان علوم اجتماعي و شهري هر چقدر در حوزه طراحي و تئوري قوت و قدرت داشته باشيم، به تجربه ديده‌ام كه در حوزه‌ي عمل و اجرا ضعف داريم. در اين يادداشت قصد دارم به برخي از اين نمونه‌ها و عوارض آن اشاره كنم.

آب گرفتگی معابر و سيلاب‌هاي شهري

آيا تا كنون با خود انديشيده‌ايد كه چرا مشابه سيلاب‌ها و آب‌گرفتگي‌هايي كه در سطح شهرهاي ما با وقوع يك باران شديد روي مي‌دهد در كشورهايي كه 90 درصد سال هوا ابري است و 40 درصد سال هوا در حال باريدن است، چنين آب گرفتگي‌هايي در سطح معابر رخ نمي‌دهد؟

پاسخ به اين سؤال ابعاد گوناگوني دارد كه از طراحي شهري و مهندسي راه‌ها و معابر شروع مي‌شود و به ضعف فرهنگ نريختن زباله در انهار و جوي‌ها ختم مي‌شود. اما نكته‌اي كه در اين بخش به آن خواهيم پرداخت عمدتاً متمركز بر اجراي طرح‌هاي شهري است.

برش افقي طراحي يك خيابان به گونه‌اي است كه مي‌بايست از يك شيب گنبدي شكل ملايم برخوردار باشد. يعني وسط خيابان بالاتر از كناره‌هاي آن باشد. همين شيب باعث مي‌شود كه در زمان بارندگي، آب باران به سمت كنار خيابان، يعني جوي‌ها و كانال‌هاي فاضلاب روانه شود و در وسط خيابان جمع نشود. اما ضعف در زيرسازي راه‌ها، اتوبان‌ها و معابر، سستي مصالح و آسفالت به كار رفته و عدم دقت پيمانكاران در ساخت خيابان‌ها باعث مي‌شود اين شيب به درستي رعايت نشود. با توجه به اين كه اكثر فعاليت‌هاي عمراني راه‌سازي و تعمير و ترميم معابر در فصول گرم و آفتابي سال صورت مي‌پذيرد، تست باران براي كارفرما در لحظه‌ي تحويل‌گيري پروژه محقق نمي‌شود و زماني سلامت سيستم خروج و تخليه‌ي آب آزمايش مي‌شود كه ديگر كار از كار گذشته است.

به عبارت ديگر، شيب خيابان به سمت كناره‌ها باعث مي‌شود آب در عرض معبر حركت كند و تخليه شود و از حركت طولي آب كه منجر به راه افتادن سيل مي‌شود جلوگيري گردد. اما عدم رعايت همين نكته به ظاهر ساده، به راحتي مي‌تواند باعث جاري شدن سيلاب و به زير آب رفتن برخي خانه‌ها و مغازه‌ها شود.

نكته ديگر محاسبه و اجراي دقيق ظرفیت ورودي و خروجي فاضلاب است به گونه‌اي كه توان پاسخگويي تخليه آب در روزهاي باراني را داشته باشد. پاك بودن و خالي بودن فاضلاب از زباله و لايروبي به موقع آن نيز ديگر نكته‌اي است كه از وقوع سيلاب جلوگيري مي‌كند. اما آيا كساني كه در جوي‌ها و انهار شهري زباله مي‌ريزند از عواقب اين اقدام خود مطلع نيستند؟ به نظر نگارنده مطلع هستند، اما به همان دلايلي كه در يادداشت «ايران جامعه كوتاه مدت» اشاره شد، هدف صرفاً رفع مشكل و نه حل مشكل است. يعني اين زباله مي‌بايست با كمترين هزينه از جلوي چشم دور شود، حالا اگر چند خانه يا چند كوچه پايين‌تر هم گير كند مهم نيست! فعلاً از جلوي چشم من دور شود، بعداً مهم نيست چه اتفاقي مي‌افتد.

اين نكته را هم به خاطر داشته باشيد كه هم‌اينك اكثر سطح شهرها نسبت به نفوذ آب در زمين مقاوم شده است. يعني يا موزاييك و كاشي شده‌اند و يا آسفالت. همين مسأله باعث مي‌شود آب سطوح سخت به جاي آن كه مستقيماً وارد زمين شود، بر روي سطح زمين جاري شود. به تعبير واضح‌تر 100 سال پيش اگر اكثر كوچه‌هاي تهران خاكي بود و آب به راحتي در زمين فرو مي‌رفت، الان ديگر اين گونه نيست، لذا براي سيستم تخليه و خروج آب باران بايد دقت لازم در تنظيم شيب و پيش‌بيني مسيرهاي خروجي آب، متناسب با روزهاي پربارش صورت پذيرد. در غير اين صورت با يك بارش شديد، پايتخت كشور همواره غرق در آب خواهد بود.

نمايشگرهاي مترو

حدود يك سال است كه داخل برخي از واگن‌هاي مترو نمايشگرهايي را نصب كرده‌اند كه بعضاً برنامه‌هاي فرهنگي يا تبليغات بعضي از شركت‌ها از آن پخش مي‌شود. در هر واگن 8 دستگاه LCD به همراه محافظ مخصوص و صفحه‌ي ضربه‌گير نصب شده است كه قيمت هر يك از اين‌ها به همراه بلندگو و نصب كابل‌هاي رابط حداقل 800 هزار تومان برآورد مي‌شود. با توجه به اين كه هر قطار شهري 7 واگن دارد، مبلغي نزديك به 45 ميليون تومان براي تجهيز هر قطار به نمايشگرهاي LCD هزينه شده است. اما اين نمايشگرها به خاطر يك سري بي‌دقتي‌ها كارايي لازم را ندارد. بارها شاهد بوده‌ام كه فيلم يا تبليغ پخش شده چندين دقيقه در يك جا گير مي‌كند. حالا نقص از پخش‌كننده‌ي سي‌دي است يا از جاي ديگر، بنده بي‌اطلاع هستم. قطعاً كساني كه براي راه‌اندازي اين سامانه تصميم‌گيري كرده‌اند، هدف‌شان تغيير دكور مترو نبوده است و اگر خروجي اين نمايشگرها به درستي به مخاطبان ارائه نشود، هزينه‌هاي انجام شده هيچ بازدهي‌ ندارد.

اما وقفه‌هاي طولاني مدت در پخش اين برنامه‌ها از كجا ناشي مي‌شود؟ هر قطار شهري داراي حداقل 2 راننده است كه در دو سر قطار مستقر شده‌اند و به ترتيب، هر يك از ايشان در مسيرهاي رفت و برگشت ايفاي نقش مي‌كنند. قاعدتاً يكي از اين دو نفر مي‌بايست مراقب استمرار پخش برنامه‌هاي تبليغي از نمايشگرهاي مترو باشد. اما ظاهراً عدم تعريف روشن وظايف و شايد تحميلي بودن اين وظيفه بدون پرداخت پاداش‌هاي لازم براي انجام صحيح آن، موجب بي‌توجهي رانندگان قطار به اين مسأله شده است. شايد هم اصلاً نمايشگري در كابين راننده نباشد كه او بداند در پخش برنامه وقفه افتاده يا نه.

مشابه همين بي‌دقتي‌ها و كج‌سليقگي‌ها در قطارهاي بين‌شهري شركت رجا هم مشاهده مي‌شود. متصدي واگن درگير ارائه خدمات به مسافران است و حواسش به اين نيست كه سي‌دي دارد پخش مي‌شود يا نه. سي‌دي سالم است يا خش دارد؟ آيا بعد از سي‌دي شماره يك كه برخي علاقمند به ديدن ادامه‌ي آن هستند، ضرورتي دارد سي‌دي شماره دو هم نمايش داده شود؟ اگر پخش فيلم با توقف قطار براي نماز همراه بود، بعد از نماز ادامه‌ي فيلم پخش شود؟ همه‌ي این بي‌دقتي‌ها و بي‌توجهي‌هاي ناشي از عدم درك صحيح از مفهوم خدمات است. خدمات یک محصول فیزیکی نیست که به مشتری تحویل بدهیم و تمام شود و برود، بل‌که کالای نامشهود است که بر فرایند عرضه‌ی آن می‌بایست دقت و نظارت لازم صورت پذیرد.

برچسب آهنگ‌هاي سي‌دي

از آن‌جا كه براي رعايت حقوق معنوي توليدكنندگان داخلي خودم را ملزم و مقيّد به خريد سي‌دي‌هاي اصلي كرده‌ام، اين نكته برايم كاملاً مشهود است كه بيش از 80 درصد توليدكنندگان محصولات صوتي در ايران برچسب‌هاي فايل‌هاي صوتي شامل نام آهنگ، نام خواننده و نام شركت توليدكننده را بر روي Trackهاي موسيقي تكميل نمي‌كنند. نتيجه‌ي اين بي‌دقتي اين مي‌شود كه بر روي گوشي تلفن همراه يا بر روي كامپيوتر در زمان اجراي اين آهنگ‌ها صرفاً عنوان Unknown نمايش داده مي‌شود. يعني صدها آهنگ با نام «ناشناخته» و خواننده «ناشناخته». اگر چه خودم نام فيزيكي فايل را تغيير داده‌ام، اما چون اطلاعات فوق‌الذكر در زمان توليد سي‌دي مي‌بايست داخل فايل‌هاي صوتي نوشته شود، تغيير نام هر يك از آنها مستلزم اتلاف وقت و تبديل فايل‌ها با نرم‌افزارهاي مبدّل است.

جمع‌بندي

علاوه بر دانش و تجربه، آن چه محصول ايراني را از جنس آلماني و ژاپني متمايز مي‌كند، بحث دقت در ساخت محصول است. دقت باعث پيش‌بيني پذيري امور و فراهم كردن زمينه‌هاي برنامه‌ريزي مي‌شود. «انتقاد كردن» كه به تعبير دكتر رضازاده شفق ورزش ملي ايرانيان است، نتيجه‌ي خواسته يا ناخواسته‌ي بي‌دقتي خودشان در انجام امور و وظايف محوله است. اين بي‌دقتي و عدم پذيرش مسئوليت آن از رأي دادن به نامزدهاي رياست جمهوري شروع مي‌شود و تا ساده‌ترين وظايف شهروندي نظير نريختن زباله در جوي‌ها و انهار استمرار خواهد داشت.

يكي از مهم‌ترين تفاوت‌هاي بارز كشورهاي توسعه‌يافته با جوامع در حال توسعه، دقت در اجراي برنامه‌ها، پروژه‌ها و وظايف است كه نتيجه‌ي آن قابل پيش‌بيني بودن و ثبات اقتصادي و اجتماعي خواهد بود.

در همين زمينه: