پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: ترافيك

بیستمین روز دی ماه سال ۱۳۸۹ بود که در یک روز سرد زمستانی، در حالی که مسیر منزل تا دانشگاه را با خودروی شخصی (البته به صورت گروهی) طی می‌کردم، شنونده‌ی برنامه پیک بامدادی رادیو ایران بودم و گزارشی از رادیو پخش شد با عنوان «همسفریابی اینترنتی». موضوع بسیار جدید و جذابی که سوژه پایان‌نامه کارشناسی ارشد من قرار گرفت و پس از طرح با یکی دو نفر از اساتید دانشکده در قالب پروپوزال به تصویب رسید.

گزارش سه سال پیش رادیو ایران را از +اینجا می‌توانید گوش کنید.

هفته گذشته با رادیو ایران تماس گرفتم و داستان پایان‌نامه‌ام را برای‌شان توضیح دادم که این پایان‌نامه با الهام از گزارش شما به انجام رسیده است. خیلی استقبال کردند و از مجموع ۲۸ دقیقه صحبت‌های من در خصوص هم‌پیمایی، یکی دو دقیقه را گلچین کردند و در اولین روز مهر ماه سال ۹۲ این گزارش از برنامه پیک بامدادی رادیو ایران پخش شد.

مصاحبه من با برنامه پیک بامدادی رادیو ایران را نیز از +اینجا می‌توانید دریافت کنید:

ظاهراً دیدگاه‌های کارشناسی من در حوزه مدیریت شهری مورد توجه دبیر برنامه پیک بامدادی قرار گرفته است، زیرا سه روز پیش نیز مصاحبه‌ای در خصوص انتقال پایتخت با من انجام دادند که امروز صبح (۲ مهر ماه) از رادیو ایران پخش شد. بر خلاف نمایندگان مجلس که عزم جدی دارند که به منظور حل مشکلات شهر تهران، پایتخت می‌بایست منتقل شود، من و اکثر کارشناسان مدیریت و برنامه‌ریزی شهری انتقال پایتخت را تجربه‌ای ناموفق و هزینه‌بر می‌دانیم.

شهری مانند توکیو با بیش از ۱۳ میلیون نفر جمعیت و ۷ میلیون دستگاه خودروی شخصی، مشکل ترافیک و آلودگی هوا ندارد، اما شهر تهران با ۸.۵ میلیون نفر جمعیت و ۴ میلیون وسیله نقلیه شخصی به شدت درگیر معضل ترافیک و آلودگی هوا است. همین یک نمونه بیانگر این است که جمعیت بالا و تعداد زیاد خودرو به تنهایی مشکل نیست، بل‌که مسأله‌ی اصلی ضعف مدیریت دستگاه‌های مسئول و تفرق مدیریت شهری بین ۱۵ نهاد و سازمان مجزاست.

در روز دفاع از پایان‌نامه نیز شبکه خبر سیما گزارشی از این مراسم تهیه کرد که تا کنون فایل آن به دست من نرسیده است.

ان‌شاء الله این پایان‌نامه به زودی در قالب کتاب منتشر خواهد شد.

در همین زمینه:

 

مقدمه

انسان در این جهان مسافری است از مبدأ تولد تا مقصد مرگ. سفر این‌جهانی انسان، از مشرق ولادت آغاز و تا مغرب وفات ادامه خواهد داشت. لذا مسافر بودن، صفت دائمی انسان در دنیاست. آدمی حتی اگر بر روی زمین ایستاده باشد، باز هم به تعبیر صدرالمتألهین هر لحظه در حال حرکت و آن به آن نو شدن است، بلی حرکتی در جوهر و ذات اشیاء با نام «حرکت جوهری».

سفر برای انسان از ابعاد مختلف قابل تأمل و بررسی است:

۱. چرخه‌ی عمر: سیر رشد تکاملی انسان از زمانی که نطفه‌ی او منعقد می‌شود تا لحظه‌ای که پس از جدا شدن روح به جسد بی‌جان تبدیل می‌شود در قالب یک سفر به عنوان «چرخه‌ی عمر» قابل بررسی و مطالعه است

۲. سفر در عالم معنا: هدف نهایی همه‌ی ادیان آسمانی و کتب اخلاقی، سوق دادن انسان از خود به سمت خدا و رشد و تعالی اخلاقی و رسیدن به کمالات معنوی است. کتاب أسفار أربعه ملاصدرا نمونه تامّ سیر و سلوک انسان سالک برای رسیدن به خدا وهمراهی کردن خلق در سیر به سوی خالق است که در قالب چهار سفر مطرح شده است. سفر در عالم معنا هیچ گونه محدودیتی نداردو رسیدن همه‌ی انسان‌ها به کمال جای هیچ کس دیگری را تنگ نمی‌کند، زیرا عالم معنا از محدودیت‌های مادّه و زمان و مکان مبرّاست.

۳. سفر بر روی زمین: سفر در عالم مادّیات همواره با محدودیت‌ها و نیاز به اسباب و وسایل سفر همراه بوده است. اما همین نوعسفر نیز آن چنان از نظرگاه ادیان و بزرگان و دانشمندان مورد توجه بوده است که بسیار به سفر توصیه کرده‌اند. قرآن کریم با خطاب امر می‌فرماید: «سیروا فی الأرض» یعنی بر روی زمین سفر کنید! در شعر و ادبیات فارسی نیز سفرکردن به مثابه‌ی وسیله‌ای برای پخته شدن قلمداد شده است: «بسیار سفر باید تا پخته شود خامی»

سفر زمینی از آنجا که نماد و تمثیل سفر اصلی انسان است، در مفاهیم دینی دارای جایگاه ویژه‌ای است تا آن جا که برای سفر ومسافر آداب خاص گفته‌اند. از کوتاه شدن نماز مسافر گرفته تا حرام بودن روزه بر وی و رعایت حال همسفران و توصیه به تهیه زاد وتوشه‌ی سفر و خرید سوغات برای آنانی که چشم در راهند. اما آن جایی که سفر به معنای مهاجرت باشد علاوه بر جایگاه خاص دارای نوعی قداست است. چه این که مبدأ تاریخ اسلامی هجرت پیامبر اکرم (ص) از مکه به مدینه است و بدین سان نام آن را تاریخ هجری نهاده‌اند.

اقسام سفر:

۱. انواع سفر بر اساس مقصد:

  1. سفر خارجی
  2. سفر داخلی
    • سفر بین شهری
    • سفر درون شهری
    • سفر درون منطقه‌ای (موضوع این تحقیق)

۲. انواع سفر بر اساس مدت سفر

  1. سفر طولانی مدت
  2. سفر میان مدت
  3. سفر یک روزه یا سفرهای رفت و برگشتی یا آونگی (موضوع این تحقیق)

۳. انواع سفر بر اساس محیط سفر

  1. سفر دریایی
  2. سفر هوایی
  3. سفر زمینی (موضوع این تحقیق)

۴. انواع سفر بر اساس وسیله سفر

  1. سفر با کشتی
  2. سفر با هواپیما
  3. سفر با اتوبوس
  4. سفر با قطار
  5. سفر با تاکسی
  6. سفر با خودروی شخصی (موضوع این تحقیق)

۵. انواع سفر بر اساس مقصود سفر

  1. سفر کاری (مأموریت)
  2. سفر تحصیلی
  3. سفر برای درمان
  4. سفر برای انجام امور اداری
  5. سفر تفریحی یا زیارتی
  6. سفر رفت و برگشتی شغلی (موضوع این تحقیق)

۶. انواع سفر بر اساس تعداد مسافران

  1. سفر گروهی
  2. سفر انفرادی (موضوع این تحقیق)

بر اساس آن چه در بالا ذکر شد، موضوع این تحقیق در خصوص سفرهای درون منطقه‌ای است که سفرهای درون شهری را نیز شامل می‌شود و به طور خاص به منطقه‌ی کلان‌شهری تهران می‌پردازد. این سفرها عمدتاً سفرهای روزانه‌ی رفت و برگشتی یا آونگی است که اکثراً با مقاصد شغلی و تحصیلی و به صورت منظم به طور زمینی و با خودروی شخصی و به صورت انفرادی انجام می‌شود.

«هم‌پیمایی» راهکاری است که در تلاش است با استفاده از مشوّق‌های اقتصادی و انگیزه‌های اجتماعی، فرهنگی، زیست‌محیطی وحتی اعتقادی، رانندگان خودروهای تک‌سرنشین را به سوار کردن سایر مسافران هم‌مسیر ترغیب نماید تا با بهره‌گیری از ظرفیت خالی زیرساخت‌های موجود، ضمن کاهش آلودگی هوا و انجام صرفه‌جویی‌های اقتصادی از حجم خودروها و ترافیک معابر کاسته شود.

پی‌نوشت:

این مطلب را به عنوان مقدمه پایان‌نامه‌ام با عنوان «امکان‌سنجی هم‌پیمایی خودروهای تک‌سرنشین در منطقه‌ی کلان‌شهری تهران» تنظیم کرده‌ام.

در همین زمینه:

مقدمه

ضرب‌المثلی در زبان انگلیسی وجود دارد که:

“The world has enough for everyone’s need, but not enough for everyone’s greed”

«جهان برای نیاز هر فرد کافی است، اما برای حرص هر فرد کافی نیست»

 این ضرب‌المثل را شاید بتوان به عنوان پایه و اساس «مدیریت تقاضا» در علم اقتصاد قلمداد کرد.

انسان از نظر بعد مادّی دارای احتیاجات فیزیولوژی نظیر نیاز به آب و غذا، نیاز به سرپناه، نیاز به شغل و درآمد، نیاز به همسر، نیاز به بهداشت و سلامتی و … است. اما از سوی دیگر انسان یک بعد غیرمادّی و متافیزیکی دارد که ریشه در عوالم نامحدود و معنوی دارد و همین بعد است که وجه تمایز اساسی انسان با سایر مخلوقات به حساب می‌آید.

واژه‌ی «حرص» به خودی خود دارای بار منفی نیست. مثلاً حرص در فراگیری علم و دانش یا حرص در کمک به دیگران امری کاملاً پسندیده است، بل‌که حرص در امور مادّی نظیر مال‌اندوزی و خوش‌گذرانی، وجود آدمی را از ابعاد انسانی و ارزش‌های اخلاقی تهی می‌سازد و او را به پوچی و تباهی می‌کشاند. آن چیزی که «نیاز» را به «حرص» تبدیل می‌کند، کاربرد نابجای میل نامحدود انسان در امور مادّی و خودخواهانه است. به عبارت دیگر «حرص» نوعی میل لجام‌گسیخته در امور مادّی و معطوف به خود است، اما «نیاز» خواسته‌ای معقول برای برطرف کردن حوایج اولیه‌ی هر انسان در جهت حفظ حیات و بقای خویشتن است.

جامعه‌ی متعالی و اخلاقی جامعه‌ای است که عناصر آن یعنی انسان‌ها در مسائل مادّی به برطرف کردن نیازها بسنده می‌کنند و امیال نامحدود و کمال‌گرای خود را در ارزش‌های انسانی و اخلاقی شکوفا می‌کنند. در چنین جامعه‌ای است که ارزش علم بیش از مدرک تحصیلی و ارزش کارآفرینی بیش از ثروت و ارزش انسان و کمالات اخلاقی‌اش، بیش از عنوان و سمت وی خواهد بود.

در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی مفهومی در صنعت حمل و نقل متولد شد که ماحصل شکست روش‌های سنتی و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت حمل و نقل بود. نام این مفهوم «مدیریت تقاضای سفر» است. در این مقطع زمانی برنامه‌ریزان حمل و نقل دریافتند که هر چقدر بر میزان اتوبان‌ها و راه‌ها می‌افزایند، به همان نسبت و حتی بیشتر به تعداد خودروها و سفرها افزوده می‌شود و مشکلات ترافیکی همچنان پا بر جاست. لذا به جای افزایش «عرضه» راه حل را در کنترل و مدیریت «تقاضا» دیدند.

مدیریت تقاضای سفر علاوه بر ابعاد اقتصادی دارای ابعاد فرهنگی و اجتماعی است. یعنی برنامه‌ریزان حمل و نقل اگر چه با افزایش هزینه پارکینگ و وضع عوارض برای استفاده از اتوبان‌ها هزینه‌ی استفاده از خودروی شخصی را افزایش دادند تا افراد با مشوّق‌های اقتصادی به سمت حمل و نقل عمومی ترغیب شوند، از سوی دیگر با تأکید بر ارزش‌های انسانی و نوع‌دوستی و حفظ محیط زیست و با تکیه بر سرمایه‌های اجتماعی و فرهنگی به کنترل و کاهش استفاده از خودروی شخصی اقدام کردند.

در واقع استفاده از فاکتورهای اقتصادی در جهت بسنده کردن انسان‌ها به «نیاز» و مهار کردن «حرص» بود و استفاده از مشوق‌های فرهنگی و اجتماعی، شکوفایی «اخلاق و ارزش‌های انسانی» را در برداشت.

 مدیریت تقاضای سفر یا مدیریت تقاضای حمل و نقل از مفهوم کلی‌تری به نام مدیریت سیستم‌های حمل و نقل نشأت گرفته است. هدف اولیه مدیریت سیستم‌ حمل و نقل، ایجاد کارایی بیشتر در استفاده از تأسیسات موجود از طریق بهبود مدیریت و کاربری وسایل نقلیه و جاده‌هاست. مدیریت سیستم حمل و نقل به همه‌ی استراتژی‌هایی که هر دو وجه زیرساخت‌های موجود اتوبان‌ها را شامل می‌شوند اعم از:

  • طرف «تقاضا» یعنی تغییر شیوه سفر مردم
  • طرف «عرضه» یعنی تغییر خود زیرساخت‌های موجود

مدیریت تقاضای حمل و نقل که به آن مدیریت تحرک‌پذیری[۱] نیز گفته می‌شود به استراتژی‌های گوناگونی اشاره دارد که رفتار سفر را تغییر می‌دهند. اعم از این که مردم چگونه، چه موقع و چه جایی سفر کنند. هدف از مدیریت تقاضای حمل و نقل، افزایش کارایی سیستم حمل و نقل و دستیابی به اهداف مشخص است.

تاریخچه

با نگاهی به سیر تاریخی برنامه‌های میان مدت و کوتاه مدت حمل و نقل، یا همان برنامه‌های مدیریت سیستم حمل و نقل و برنامه‌هایمدیریت تقاضا، مشاهده می‌شود که تا قبل از دهه ۱۹۷۰ میلادی، برنامه‌ریزان ترابری، عموماً به برنامه‌ریزی بلندمدت یا راهبردی تسهیلات ترابری اشتغال داشتند.

این برنامه‌ها که اغلب دارای ماهیتی زیرساختی و دراز مدت بودند، منجر به صرف هزینه‌های سنگین می‌شد. برنامه‌های ساخت و توسعه اتوبان‌ها و ساخت انواع سیستم‌های حمل و نقل عمومی ریلی، شامل مترو، قطار سبک، مونوریل و تراموا از جمله برنامه‌های بلندمدت و یا راهبردی حمل و نقل شهری به حساب می‌آیند.

در اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی متخصصات حمل و نقل بر اساس تجربیات دو دهه‌ی گذشته خود دریافتند که تأکید صرف بر برنامه‌ریزی‌های بلند مدت، امری پسندیده نیست و در این میان فقدان برنامه‌های میان‌مدت و کوتاه‌مدت و به خصوص دسته‌هایی از آنها که توجه خود را صرف بحث تقاضا می‌نمود، احساس می‌شد که علاوه بر برخورداری از سرعت اجرای بیشتر، هزینه‌های به مراتب کمتری را تحمیل می‌نمود.

عوامل متعددی در این گرایش از طرح‌های بلندمدت راهبردی به طرح‌های کوتاه مدت یا میان‌مدت نقش دارد. یکی از این دلایل عدم توجه کافی برنامه‌های بلندمدت راهبردی به نیازهای گروه‌های خاص اجتماعی از قبیل اقشار آسیب‌پذیر، سالمندان و معلولان است. به عبارت دیگر برنامه‌های بلندمدت راهبردی نمی‌تواند این نیازها را به خوبی ارضا کند، زیرا که ماهیت سیستمی و زیرساختی آن در صورتی که در راستای مثلاً کمک به حمل و نقل قشر سالمند در طول دوران عمر وی، منعطف شود، باعث صرف هزینه‌های گزاف می‌شود که از لحاظ اقتصادی هرگز مقرون به صرفه نیست. این در حالی است که برنامه‌های کوتاه مدت به راحتی و با انعطاف‌پذیری خاصی می‌تواند نیازهایی از این قبیل را که به آن‌ها نیازهای خرد (در مقابل تقاضای کلان) گفته می‌شود، برآورده نمایند. به همین ترتیب برنامه‌های کلان فاقد انعطاف‌پذیری کافی برای مسائل خاصی از قبیل عوارض زیست محیطی، مصرف انرژی و عوارض اجتماعی هستند.

اهداف و منافع کلی مدیریت تقاضای حمل و نقل:

مدیریت تقاضای حمل و نقل منافع فراوانی از دیدگاه سازمان‌های متولی بخش‌های حمل و نقل، محیط زیست، انرژی، استفاده‌کنندگان از راه‌ها و سایر افراد جامعه ایجاد می‌کند. اغلب این روش‌های ارائه شده دارای منافع گسترده و با دامنه تأثیر گوناگون هستند. از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1. افزایش سلامت عمومی با کاهش آلودگی هوا و سطح پایین‌تر استرس
  2. بهبود و تسهیل جابجایی منطقه‌ای و در نتیجه آن سلامت اقتصاد ملی
  3. تسهیل دسترسی مشتریان
  4. کاهش سفر به مراکز تجاری با توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات
  5. کاهش تراکم و کاهش تقاضای پارکینگ
  6. گسترش ساعات خدمات‌رسانی با بکارگیری ساعت کاری منعطف[۲]

در نهایت می‌توان گفت هدف اصلی از روش‌های مدیریت کوتاه مدت سیستم‌های حمل و نقل، بهبود کارایی سیستم و ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل از طریق بهینه‌سازی جایجایی‌هاست. اهداف و معیارهای سنجشی که در انتخاب روش‌های مختلف پروژه مد نظر قرار می‌گیرند، مطابق جدول زیر است:

اهداف

معیارها

تسهیل در حمل و نقل در جهت برآوردن نیازهای اجتماعی

دسترسی و پوشش، تغییر در زمان سفر، اعتمادپذیری سیستم، اطمینان خاطر مسافران، آسایش مسافران، جبران کاستی‌ها

حداقل صرف منابع

مصرف انرژی، کاربری زمین

حداقل اختلال در زندگی شهری

جابجایی فعالیت‌های تجاری، جابجایی افراد و خانواده‌ها، اختلال در توسعه آتی، اختلال در چرخه محلی، اختلال در فعالیت‌های موجود، کاهش رضایت اجتماعی

حمایت از سیاست‌های توسعه شهری

حمایت از توسعه منطقه‌ای، حمایت از توسعه اجتماعی

حفظ محیط زیست

کاهش آلودگی هوا، کاهش آلودگی صوتی، کاهش آلودگی منظر بناهای تاریخی

ایمنی

کاهش تصادفات، افزایش امنیت جامعه

بستگی اقتصادی

(با توجه به بودجه در دسترس)

هزینه سالانه کل، هزینه احداث، نسبت هزینه به فایده

ضمانت اجرایی

عدم تداخل قوانین موجود در مراحل اجرا

مدت زمان رسیدن طرح به بازدهی مفید

(با توجه به مدت تعریف شده برای آن)

تعویق افتادن به علت دخالت سازمان‌های موازی

زودبازدهی طرح از نگاه تئوریک و ماهیتی سیستم

عدالت اجتماعی

کمک به حمل و نقل اقشار کم درآمد، عدم حمایت از استفاده از خودروی شخصی

قابلیت ترافیکی طرح

(با توجه به زمان تعریف شده)

کاهش ترافیک اتومبیل، کاهش ترافیک اتومبیل در ساعت اوج، انتقال ترافیک از ساعت اوج به غیر اوج، میزان حمایت از حمل و نقل عمومی و هم‌سواری، ترویج حمل و نقل غیر موتوری

 در مورد روش‌های مدیریت تقاضا می‌توان گفت که اصول اساسی این روش‌ها مبتنی بر تغییر تمایل افراد بدون وارد کردن تحمیلی اجباری به آنها برای تغییر الگوی سفرهای خویش است. به عنوان مثال در روش‌های قیمت‌گذاری بر تراکم و یا قیمت‌گذاری بر پارکینگ، افراد جامعه تشویق به عدم استفاده از وسایل نقلیه شخصی خویش می‌شوند ولی با تمام این وجود اجباری حتمی و ضروری برای این امر وجود ندارد.

به طور کلی اقدامات صورت گرفته جهت مدیریت تقاضای حمل و نقل شامل موارد ذیل هستند:

۱.هم‌سواری:

  • راه‌اندازی و توسعه هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی[۳] و اولویت قائل شدن در پارکینگ‌ها برای کسانی که از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی استفاده می‌کنند؛
  • در نظر گرفتن یارانه برای استفاده‌کنندگان از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی؛
  • ارائه وسایل نقلیه از سوی کارفرمایان برای هم‌سواری.

۲.حمل و نقل عمومی:

  • فروش بلیت وسایل حمل و نقل عمومی از طریق سایت؛
  • ارائه یارانه به استفاده‌کنندگان حمل و نقل عمومی؛
  • ارائه نقشه‌های مسیریابی و برنامه‌های زمانبندی حرکت وسایل حمل و نقل عمومی روی سایت؛
  • ایجاد سرویس‌های مخصوص برای جابجایی مسافران بین ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی تا محل کار.

۳.دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی:

  • پیشنهاد اعطای یارانه به دوچرخه‌سواران و کسانی که پیاده سفر می‌کنند؛
  • احداث توقف‌گاه‌ها و سایه‌بان‌های مناسب برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده؛
  • فراهم کردن دوچرخه برای ترددهای شغلی و مصارف کاری.

۴.مدیریت پارکینگ:

  • حذف کمک هزینه ایاب و ذهاب اعطایی از سوی کارفرما برای تردد با خودروی شخصی[۴]؛
  • انتقال یارانه پارکینگ به بخش حمل و نقل عمومی؛ پیشنهاد پارکینگ رایگان یا ارزان‌قیمت به استفاده کنندگان از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی؛
  • اخذ عوارض از پارکینگ‌های واقع در محل کار.

۵.حذف سفر:

  • راه‌اندازی برنامه‌های دورکاری.
  • فراهم آوردن امکان زمان کار منعطف[۵] برای کارمندانی که از هم‌سواری استفاده می‌کنند؛
  • استفاده از برنامه‌ی زمانبندی هفته‌ی کاری فشرده[۶].

۶.ارائه‌ی خدمات در محل[۷]:

  • پیشنهاد تضمین شده‌ی سوار شدن از منزل در مواقع اضطراری[۸] (این خدمت بدین معناست که به کسانی که برای تردد از هم‌پیمایی یا حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، این تضمین داده می‌شود که حداکثر تا ۴ مرتبه در سال می‌توانند در مواقع اضطراری نظیر بیماری یا حوادث غیرمترقبه با تماس با یک سامانه مشخص به سرعت وسیله‌ی نقلیه‌ای را به طور رایگان در جلوی منزل خود در اختیار داشته باشند)؛
  • فراهم کردن مراکز مراقبت از کودکان[۹] در نزدیکی محل کار؛
  • ارائه‌ی خدماتی نظیر کافه‌تریا و بانکداری در محل؛
  • استخدام یک نفر به عنوان هماهنگ کننده حمل و نقل کارکنان[۱۰] (هماهنگ کننده حمل و نقل کارکنان مسئولیت دارد تا با هماهنگی با آژانس‌های حمل و نقل و سرویس‌های حمل و نقل عمومی، بهترین گزینه را برای تردد کارکنان به ایشان ارائه نماید و تمهیدات لازم برای تحقق هم‌پیمایی بین کارکنان را فراهم نماید)؛
  • افزودن سایت‌ها و مکان‌هایی برای بهبود جایگزین‌های حمل و نقل ترددی.

 با توجه به توضیحات فوق، جایگاه هم‌پیمایی در مدیریت سیستم‌های حمل و نقل مطابق شکل زیر خواهد بود:

جایگاه هم‌پیمایی در مدیریت سیستم‌های حمل و نقل


[۱]  mobility

[۲]  Flextime

[۳]  Vanpooling

[۴]  Eliminate employer allowance

[۵]  Flextime

[۶]  Compressed workweek

[۷] Provision of on-site services

[۸] Offer guaranteed ride home

[۹]  Childcare

[۱۰]  Employee transportation coordinator

 

مقدمه

جنگ با تمام سختی‌ها و خونریزی‌ها، با همه‌ی محرومیت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاریخ مبدأ تحولات عظیم اجتماعی، فرهنگی و علمی بوده است. جنگ ضربان زندگی را در ریتمی سریعتر به صدا در می‌آورد و انسان در تلاش و تکاپو برای ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتی شگرف می‌زند. جنگ جهانی اول و دوم نیز از این قاعده مستثنا نبود. اختراعاتی نظیر رادار، زیردریایی و کامپیوتر محصول پاسخگویی به نیازهای ضروری جنگ جهانی است که پس از دوران جنگ نیز برای استفاده‌های صلح‌آمیز بر جای مانده است.

هم‌پیمایی به معنای استفاده اشتراکی از خودروی شخصی به منظور صرفه‌جویی در استفاده سوخت و پرهیز از سنگین شدن ترافیک جاده‌ها و خیابان‌ها نیز محصول جنگ جهانی اول و دوم و بحران جهانی سوخت در دهه ۱۹۷۰ میلادی است.

جنگ جهانی اول: ۱۹۱۴-۱۹۱۸

در سال ۱۹۰۸ شرکت فورد، مدل T خودروهای خود را روانه‌ی بازار کرد که اولین اتومبیل در مقیاس تولید انبوه  و برای اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در این سال فقط ۵۸۹۶ دستگاه از این خودرو به فروش رسید اما محبوبیت این سری از خودروهای فورد در سال ۱۹۱۶ به اوج خود رسید به گونه‌ای که ۳۷۷،۰۳۶ دستگاه از این خودرو فروخته شد. با افزایش ضریب نفوذ خودروهای شخصی، تراموا وارد عرصه‌ی رقابت با خودروی شخصی در حمل و نقل شهری شد. در تابستان ۱۹۱۴، اقتصاد ایالات متحده به دلیل وقوع جنگ جهانی اول دچار رکود شد و برخی شرکت‌های خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتکار جالبی برای تولید اتوبوس‌های کوچکی با نام جیتنی[۱] زدند. جیتنی در واقع وسیله‌ی نقلیه‌ای بزرگتر از خودروی سواری و کوچکتر از اتوبوس بود که با کرایه‌ای معادل ۵ سنت و سرعتی بیشتر از اتوبوس هم برای شهروندان و هم برای حمل و نقل عمومی شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جیتنی

در سال ۱۹۱۴ برای ۱۵۲۰ راننده، گواهی‌نامه تردد با جیتنی صادر شد. در شهر سان‌فرانسیسکو جیتنی ابتدا برای جابجایی کارگران و شرکت‌کنندگان در نمایشگاه بین‌المللی Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدین منظور از ۱۴۰۰ دستگاه جیتنی بهره‌برداری شد.

استفاده از جیتنی به عنوان وسیله عمومی حمل و نقل

جنگ جهانی دوم: ۱۹۴۱-۱۹۴۵

دومین مقطع زمانی اهمیت یافتن موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم است. در این دوران برخلاف دوره‌ی بکارگیری جیتنی، دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱ روزولت دفتر هماهنگ‌کننده نفت[۲] را تأسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تأسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه‌ی پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه‌ی ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. اولین تلاش این دفتر در جولای سال ۱۹۴۱ راه‌اندازی یک کمپین تبلیغاتی با بودجه ۲۵۰،۰۰۰ دلار بود که با هدف کاهش مصرف سوخت خودروهای شخصی تا مرز ۳۰% کمتر از حد معمول اجرا گردید. در این تبلیغات از مردم خواسته شده بود که با کاهش سرعت، کنترل منظم لاستیک‌ها و اشتراک خودروهای سواری در کاهش مصرف سوخت همکاری کنند. اما این تبلیغات در مرحله‌ی اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ی بحران سوخت بر وضعیت اقتصادی جلوگیری کند.

در نوامبر سال ۱۹۴۱ صنایع آمریکا شورایی را تشکیل دادند که با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاکره شود. این شورا بر حمایت از صنایع نفتی آمریکا و حفاظت منافع شرکت‌هایی که مستقیماً با نفت درگیر هستند، تأکید داشت. پس از این که روزولت قطعنامه علیه ژاپن را امضاء کرد، بحران نفتی وارد مرحله‌ی جدیدی شد. این شورا کمیته‌ای را تشکیل داد تا یک برنامه‌ی سراسری را برای کنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ایالات متحده اجرا نماید. پس از یک سال و نیم تلاش، این کمیته نیز ناموفق بود تا این که این کمیته با یک کمیته سطح بالاتر به نام کمیته حفاظت از محصولات[۳] جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:

۱.       فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد

۲.       دست‌یابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت

۳.       رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق سواری‌اشتراکی[۴] یا هم‌پیمایی[۵]

کمیته حفاظت از محصولات برای دست‌یابی به اهداف فوق اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با بکارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید. ذیلاً چند نمونه از این پوسترها را نگاه کنید:

پوسترهای تبلیغ هم‌پیمایی

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زمانی که شما به صورت انفرادی از خودرو استفاده می‌کنید، شما هیتلر را در کنار خود سوار کرده‌اید! همین امروز به باشگاه اشتراک خودرو بپیوندید!» با توجه به وجود نفرت زایدالوصف در بین مردم آمریکا از شخصیت هیتلر، این تبلیغ سعی دارد این پیام را به افراد منتقل کند که در شرایط بحران سوخت در آمریکا، رانندگی انفرادی به منزله‌ی سوار کردن این شخصیت منفور و کمک به دشمن است. پوستر وسط، با نمایش چهره‌ی سوخته و خسته‌ی یک سرباز آمریکایی از مخاطب خود این چنین سؤال می‌کند که : «آیا شما تا کنون برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت تلاش کرده‌اید؟ برای این کار عضو باشگاه خودرو [اشتراکی] شده‌اید؟». پوستر سمت چپ نیز با ترسیم وضعیت سربازان آمریکایی که در عقب یک نفربر به صورت دسته‌جمعی و فشرده سوار شده‌اند، از سایر افراد می‌خواهد تا برای همکاری و همدردی با آنها از خودروهای شخصی به صورت دسته‌جمعی و گروهی استفاده کنند. این پوستر در مقطع زمانی خود یکی از تأثیرگذارترین نوع تبلیغات‌ برای ترغیب افراد به استفاده از خودوری چندسرنشین بود.

ضرورت استفاده از هم‌پیمایی

تصویر فوق نیز یکی دیگر از پوسترهای تبلیغاتی برای جلب مشارکت عمومی به سمت سواری‌اشتراکی است و از مخاطبان خود می‌خواهد که همه‌ی صندلی‌های خودرو را تکمیل کنند و طرح سواری‌اشتراکی یک ضرورت و اجبار است.

شواهد زیادی از موفقیت و ارتقاء استفاده از خودروی چندسرنشین و هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم در آمریکا وجود دارد، اما هیچ آمار و اطلاعات دقیقی از میزان موفقیت آن در دست نیست. به نظر می‌رسد که طرح هم‌پیمایی با وجود تبلیغاتی که در آن مقطع زمانی صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ی ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نشد. شاید یکی از دلایل آن فقدان یک تراکنش مالی و نبود نحوه‌ی محاسبه‌ی کرایه بین کسانی بود که از خودروی به اشتراک گذاشته شده استفاده می‌کردند. زیرا محاسبه‌ی نرخ کرایه برای خودروهای دربست به سادگی امکان‌پذیر بود اما برای خودروهای اشتراکی و روش هم‌پیمایی خیر.

بر خلاف دوران جیتنی که این اقدام از سوی شرکت‌های خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهانی دوم تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند. لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت.

بحران انرژی دهه‌ی ۱۹۷۰

سومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی می‌باشد. علاقه‌ی مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال ۱۹۷۳ و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه‌ی عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون رئیس‌جمهور وقت آمریکا دریافت که برای مقابله با این تحریم می‌بایست صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال نماید. در ژانویه سال ۱۹۷۴ نیکسون قانون اضطراری حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[۶] را امضاء و ابلاغ کرد که طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، ۵۵ مایل بر ساعت (۸۸ کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت نمایند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال ۱۹۷۸ سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین[۷] راه‌اندازی شد. اتوبان شرلی مموریال[۸] در ویرجینیای شمالی اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴ به خودروهای ۴ و بالای ۴ سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده نمایند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد. اگر چه بعدها در میانه دهه ۱۹۸۰ این عدد به ۳ سرنشین کاهش یافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد.  در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط را تدوین گردید و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست[۹] واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه‌ی ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه‌ی لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به ویژه این که برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده‌ی تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ % تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه‌ی اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن[۱۰] افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه‌ی اتوبوس استفاده کنند. به واقع این بخش از طرح که می‌بایست برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله‌ی اجرا درآمد.

پس از تحریم نفتی ۱۹۷۳

دوره‌ی پس از تحریم نفتی سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴، سرآغاز علاقه‌ی شدید و گرایش مردم به استفاده از هم‌سواری و هم‌پیمایی بود. با استفاده از بودجه‌ی پروژه‌ی هم‌سواری در سال ۱۹۷۴، مطالعات دانشگاهی بر روی هم‌سواری و آثار و پیامدهای آن به طور جدّی آغاز شد. سال‌های پس از بحران نفتی، همچنین شاهد اولین آژانس منطقه‌ای هم‌سواری بودیم. در ابتدا این سازمان تا حد زیادی به تبلیغات و بازاریابی‌های کنار جاده‌ای و ارسال پیام‌های عمومی متکی بود. اما تحقیقات بر روی هم‌سواری همچنان ادامه و ارتقاء یافت به گونه‌ای که مطالعات بر روی توجیه کارفرمایان شرکت‌های بزرگ تمرکز یافت و بسیاری از آژانس‌ها کار خود را از نزدیک با صاحبان صنایع بزرگ آغاز کردند.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰، کارتر رئیس‌جمهور وقت آمریکا طرح‌های ابتکاری چندگانه‌ای را برای تشویق مردم به استفاده از هم‌سواری پیشنهاد نمود. در سال ۱۹۷۹ وی کارگروه ملی هم‌سواری را به منظور گسترش برنامه‌های هم‌سواری از طریق مشوق‌ها و همکاری‌های مستقیم و گفتگوهای مستمر بین همه‌ی گروه‌ها و طیف‌های درگیر تأسیس نمود. مدیریت این کارگروه پس از مدتی به تأثیر منفی پرداخت یارانه بر روی پارکینگ در میزان مشارکت در طرح هم‌سواری پی برد. در همین سال این کارگروه تلاش کرد تا قانون ملی حفاظت از انرژی را به منظور حذف یارانه‌ی پارکینگ کارمندان دولت فدرال، اصلاح نماید. اما این اقدام با مخالفت شدید کارکنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسید. در سال ۱۹۸۰ لایحه‌ای به کنگره پیشنهاد شد که طی آن اداره‌ی ملی هم‌سواری تأسیس گردد اما این لایحه با مداخله‌ی NECA هیچ‌گاه تصویب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ی ۱۹۷۰ به عنوان اولین‌ها در بکارگیری هم‌سواری به حساب می‌آید. دولت فدرال برای اولین بار از طرح‌های ابتکاری در این خصوص حمایت کرد و هم‌سواری به عنوان یک استراتژی برای مقابله با آلودگی هوا قلمداد شد و این سرآغازی بر مطالعات رسمی دانشگاهی بر روی عوامل انگیزشی هم‌سواری و هم‌پیمایی و ظرفیت‌های آن برای کاهش مصرف سوخت به حساب می‌آید. در این مقطع زمانی، دفتر ملی هم‌سواری صرفاً به جمع‌آوری اطلاعات در خصوص هم‌سواری بسنده کرده است و بر اساس این اطلاعات، تعیین تأثیر هم‌سواری بر کاهش مصرف سوخت و تأثیر سرمایه‌گذاری دولت بر میزان مشارکت مردم در این طرح کار دشواری است. خیلی شبیه به دوران جنگ جهانی دوم، مداخله‌ی دولت فدرال در این مسأله صرفاً پاسخی بود به کاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ی ۱۹۸۰ با کاهش قیمت جهانی نفت و تقویت اقتصاد داخلی، مجدداً بحث هم‌سواری فروکش کرد و تا حدی به فراموشی سپرده شد تا این که در دهه‌ی ۱۹۹۰ راکدترین دوران هم‌سواری از آغاز تا کنون بوده است.

بحران اخیر آمریکا و اروپا

در سال ۲۰۰۸ و با آغاز بحران جدید مالی آمریکا و اروپا و همزمان با افزایش قیمت جهانی نفت، بحث هم‌سواری و هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار اقتصادی برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مجدداً مطرح شد. این بار اما هم‌پیمایی با پشتوانه‌ی فناوری اطلاعات وارد میدان شده است و از گستردگی و سهولت بیشتری برای جلب افکار عمومی برخوردار بوده است.

ایالات متحده آمریکا

خاستگاه اصلی هم‌پیمایی و هم‌سواری همان‌گونه که در بخش تاریخچه به آن اشاره شد، کشور آمریکاست. ایالات متحده برای مقابله با بحران سوخت در شرایط مختلف اعم از جنگ جهانی و بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ از این طرح برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلی استفاده کرده است. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل شهری و منطقه‌ای از سال ۱۹۷۳ تا سال ۲۰۰۸ متغیر بوده است. نمودار ذیل سهم هم‌پیمایی را با سهم خودروی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی در ایالات متحده مقایسه می‌نماید:

سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل ایالات متحده

در همین زمینه:

پیرو انتشار مطلب «روزی که ماشین خریدم» سؤالاتی مطرح شد که چگونه به دیگران اعتماد کنیم و آیا با توجه به زورگیری‌ها و اعمال مجرمانه‌ی برخی شهروندان می‌توان افراد غریبه را سوار خودروی شخصی خود کرد یا خیر؟ ابتدا اجازه بدهید سوار کردن افراد ناشناس یا هم‌پیمایی تصادفی را تعریف کنیم.

تعریف هم‌پیمایی تصادفی: سوار کردن افراد غریبه‌ای که هیچ گونه شناخت قبلی نسبت به آنها نداریم و این سوار شدن بدون قرار قبلی و صرفاً بر اساس شانس و تصادف صورت پذیرفته است.[+] ذیلاً شرایط سوار کردن افراد غریبه را برای تحقق هم‌پیمایی تصادفی (Casual Carpooling) تشریح می‌کنم:

هم‌پیمایی تصادفی

۱. سوار کردن مسافر با آمادگی قبلی: هر گاه بخواهیم نسبت به سوار نمودن افراد غریبه به ماشین خود اقدام کنیم، ابتدا لازم است وسایل شخصی خود را در صندوق عقب قرار دهیم و ترجیحاً وسایلی نظیر کیف، موبایل و اشیاء قیمتی در معرض دید نباشد. ما این کار را برای ورود غریبه‌ها به منزل خودمان نیز انجام می‌دهیم و خانه را مرتب می‌کنیم و برخی عکس‌ها و لوازم شخصی را از جلوی دید برمی‌داریم. خودروی شخصی نیز برای اجرای هم‌پیمایی نیازمند آن است که قدری عمومی‌تر شود، تا هم راننده نگران وسایلش نباشد و هم مسافر معذّب نباشد که احساس کند به حریم خصوصی دیگران وارد شده و مزاحم ایشان است.

۲. سوار کردن افراد در توقفگاه‌های معمول: برخی نقاط خیابان و شهر محل ایستادن مسافر است. افراد سوءاستفاده‌گر و زورگیر معمولاً در چنین مکان‌هایی نمی‌ایستند، زیرا همراه با ایشان مسافران دیگری سوار می‌شوند که مانع اجرای نقشه‌ی شیطانی آنها خواهند شد. پس توصیه می‌شود افراد غریبه را از مکان‌های متعارفی که افراد به انتظار سوار شدن خودرو می‌ایستند، سوار کنید.

۳. سوار نکردن افراد در مسیرهای خلوت: وقتی تصمیم داریم از مسیرهای خلوت عبور کنیم ترجیحاً هیچ مسافری را سوار نکنیم، مگر این که مطمئن باشیم هیچ خطری از طرف مقابل ما را تهدید نخواهد کرد.

۴. ریخت‌شناسی مسافران: شناختن تیپ افراد کار چندان دشواری نیست. نوع پوشش، وسایلی که همراه آنها است اعم از نوع کیف و ساک دستی، طرز ایستادن، نحوه‌ی گفتن نشانی مقصد و برخی مشاهدات دیگر می‌تواند شما را در تشخیص افراد عادی از بزهکار راهنمایی کند. زمان و مکانی که فرد در آن قرار دارد نیز به تکمیل پازل شخصیت افراد کمک می‌کند. شما با جمع‌بندی اطلاعات فوق تقریباً می‌توانید حدس بزنید که فردی که الان می‌خواهد سوار خودروی شما بشود یک دانشجو است یا کاسب یا کارمند یا یک آدم علّاف الکی خوش. من با همین روش وقتی سوار خط ۲ مترو می‌شوم و جا برای نشستن وجود ندارد، از روی چهره، لباس و نحوه‌ی نشستن افراد با یک ضریب قابل قبول می‌توانم حدس بزنم کدامشان ایستگاه امام خمینی پیاده خواهند شد و احتمالاً به سمت جنوب شهر و شهرری خط عوض خواهند کرد. لذا مقابل ایشان می‌ایستم تا پس از پیاده شدن آنها بتوانم بنشینم.

۵. پرتفولیوی مسافران: اصطلاح پرتفولیو بیشتر در بازار بورس کاربرد دارد. کارشناسان بورس توصیه می‌کنند در هنگام خرید سهام، به جای خرید سهام یک شرکت که دارای ریسک بالایی است، از سبد سهام یا پرتفولیوی سهام که به معنی خرید ترکیبی سهام چندین شرکت مختلف است، استفاده کنید. این کار باعث می‌شود در صورت سقوط ارزش سهام یک شرکت، خریدار متضرر نشود، زیرا به تجربه ثابت شده است که در صورت افزایش شاخص بورس، ارزش مجموع یک سبد سهام یا پرتفولیوی سهام در بلند مدت افزایش خواهد داشت. در خصوص سوار کردن مسافران نیز به همین صورت است، یعنی اگر بتوانید جایی توقف کنید که همزمان چند مسافر گوناگون را سوار کنید یا پس از سوار کردن یک نفر، افراد دیگری را در همان مسیر سوار کنید، خطر زورگیری به دلیل حضور سایر مسافران به حداقل می‌رسد.

۶. توجه به شخصیت خودرو: ماشین‌ها هم برای خودشان شخصیت دارند. یعنی هر خودرویی معرّف یک طبقه‌ی اجتماعی یا قشر خاصی است. خودروهای شخصی‌ای که تاکسی آنها وجود دارد، مثل سمند، پراید، پژو ۴۰۵ و پیکان مشکل چندانی برای سوار کردن افراد غریبه ندارند. زیرا به دلیل حضور مسافربرهای شخصی، سوار شدن به این گونه خودروها امری طبیعی است. اما هر چقدر به سمت خودروهای گران قیمت برویم، سوار شدن افراد غریبه با اندکی تأمل و بعضاً امتناع صورت می‌پذیرد به ویژه اگر سوار شونده جنس مخالف باشد. لذا از آن جا که مسافران معمولاً برای خودروهای گران قیمت دست بلند نمی‌کنند، صاحب خودرو خودش باید بایستد و پیشنهاد بدهد که تا فلان مسیر می‌رود و اگر کسی می‌خواهد سوار شود.

۷. سوار کردن جنس مخالف: به خانم‌ها توصیه می‌کنم که یا اصلاً در هم‌پیمایی شرکت نکنند یا فقط خانم‌ها را در مسیرهای پرتردد و شلوغ سوار کنند. آقایان نیز برای سوار کردن خانم‌ها منتظر شوند تا خودشان دست بلند کنند، زیرا بوق یا چراغ زدن برای خانمی که کنار خیابان ایستاده است، برای کسی که کار اصلی‌اش جابجایی مسافر نیست، معانی بدی را در ذهن هر دو طرف متبادر می‌نماید. یعنی هم شما باید مطمئن شوید که زن سالم و بی‌مسأله‌ای را می‌خواهید سوار کنید و هم او باید مطمئن شود که سوار خودروی انسان سالم و بی‌غرضی خواهد شد.

۸. پرهیز از صحبت با مسافران: خودم سعی کردم تا جای ممکن با افرادی که سوار می‌کنم، سر صحبت را باز نکنم. علی‌رغم این که فرد خوش‌صحبتی هستم و با هر فردی می‌توانم ساعت‌ها متناسب با علایقش حرف بزنم، برای حفظ حریم‌ها و داشتن تمرکز در رانندگی و این که پس از پیاده شدن مسافران پرونده‌ی آنها در ذهن من بسته شود، هیچ گونه ارتباط کلامی با آنها برقرار نکرده‌ام تا هدف اصلی هم‌پیمایی به ویژه در هم‌پیمایی تصادفی که افراد از یکدیگر شناخت درستی ندارند، تحت‌الشعاع قرار نگیرد.

۹. عدم خروج از مسیر اصلی: ترجیحاً هیچ گاه از مسیر اصلی خود به خاطر رساندن دیگران خارج نشوید. این مسأله ممکن است امنیت شما را به خطر بیندازد. لذا افراد را فقط تا همان جایی که مسیر شما اجازه می‌دهد همراهی و سوار کنید و از ابتدا نیز این موضوع را با ایشان در میان بگذارید.

۱۰. عدم رقابت با تاکسی‌ها: به یاد داشته باشید که با هم‌پیمایی قرار است به جامعه خدمت کنیم و باری از ترافیک شهری را برداریم. مراقب باشید که مسافر تاکسی‌ها و مسافربران حرفه‌ای را بُر نزنید و اصطلاحاً نان آنها را آجر نکنید. چون شما قرار است داوطلبانه وارد این کار شوید، پس در مسیرهایی نسبت به هم‌پیمایی اقدام کنید که معمولاً تاکسی‌خور نیست یا افراد زمان زیادی برای رسیدن تاکسی و وسیله‌نقلیه عمومی منتظر خواهند شد یا شرایط جوّی به گونه‌ای است که یک لحظه زودتر سوار شدن هم غنیمت است.

۱۱. ضریب امنیت هم‌پیمایی: خطر همیشه و همه‌جا وجود دارد. بارها شنیده‌اید که رانندگان آژانس یا تاکسی که حرفه‌ی اصلی‌شان سوار کردن مسافر است، طعمه‌ی افراد زورگیر شده‌اند. حتی این احتمال برای شما هم وجود دارد که سوار خودرویی شوید که راننده بخواهد از شما زورگیری کند. لذا چیزی به نام امنیت صد در صد و مطلق وجود ندارد، بل‌که مهم آن است که شما با رعایت نکات فوق بتوانید با یک ضریب اطمینان بالا و با آگاهی کامل نسبت به هم‌پیمایی اقدام نمایید.

در همین زمینه: