پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: مديريت شهري

شهرداري تهران و وزارت نفت توافق كرده‌اند كه قطعه زمين‌هاي كوچكي را به منظور تأسيس جايگاه‌هاي سوخت تك تلمبه‌اي اختصاص دهند. نتایج انجام مطالعات و پایش منطقه‌ای در سطح هسته مرکزی شهر تهران نشان می دهد که پایتخت با کسری بیش از 100 باب جایگاه بنزین و CNG روبرو است. [+]

بالا بودن قيمت زمين و كاربري تك منظوره‌ي پمپ‌هاي بنزين موجب عدم اقبال سرمايه‌گذاران به احداث پمپ بنزين شده است. در بسياري از كشورها جايگاه‌هاي سوخت علاوه بر ارائه‌ي بنزين، مجموعه‌اي از خدمات متنوع تعمير، سرويس و شست‌وشوي خودرو را ارائه مي‌كنند.

پمپ بنزين تك تلمبه‌اي

پمپ بنزين تك تلمبه‌اي

توزيع جايگاه‌هاي سوخت اعم از بنزين و گاز طبيعي در سطح شهر تهران مبتني بر برنامه‌ريزي كاربري زمين (Land use planning) نبوده است و شهروندان در بسياري از نقاط شهر با كمبود جايگاه سوخت روبرو هستند. همين امر موجب بسياري از سفرهاي غيرضروري در سطح شهر تهران به منظور دستيابي به پمپ بنزين مي‌شود. توافق اخير وزارت نفت و شهرداري تهران جهت احداث جايگاه‌هاي سوخت كوچك در مجمتع‌هاي مسكوني و مراكز پرتردد به توزيع متوازن و پر كردن خلأ جايگاه‌هاي سوخت كمك خواهد كرد.

در طراحي اين جايگاه‌ها رعايت چند نكته الزامي به نظر مي‌رسد:

نخست – در دو طرف تلمبه دو مسير جداگانه براي عبور و توقف خودروها به منظور سوخت‌گيري در نظر گرفته شود تا عمليات سوخت‌گيري با سرعت بيشتري صورت پذيرد و از ازدحام خودروها در ورودي پمپ بنزين جلوگيري شود.

دوم – با توجه به تك تلمبه‌اي بودن اين جايگاه‌ها، پيش‌بيني لازم براي طولاني شدن صف خودروهاي در انتظار، انجام گردد. لذا محل تأسيس اين جايگاه‌ها بايد به گونه‌اي باشد كه امتداد صف خودروها موجب مسدود شدن ساير راه‌ها و تقاطع‌ها نگردد.

سوم – ارائه‌ي پرتفليوي خدمات خودرو در كنار عرضه‌ي سوخت، توجيه اقتصادي تأسيس اين گونه جايگاه‌ها را افزايش خواهد داد.

چهارم – مكان‌يابي صحيح احداث جايگاه نه تنها اسباب مزاحمت براي كاربري‌هاي مسكوني و تجاري ايجاد نخواهد كرد بل‌كه به ارزش تجاري برخي نقاط دنج و كم تردد به منظور ارائه‌ي خدمات متنوع خودرو خواهد افزود.

مصاحبه كوتاه من  با برنامه پيك بامدادي راديو ايران (مورخ 18 اسفند 1392) را در همين خصوص، مي‌توانيد از اينجا بشنويد:

دريافت فايل صوتي مصاحبه

در همين زمينه:

خون هيچ وزير و وكيل و اميري در رگ‌هاي من نيست. پشت در پشت من كارگر و پيله‌ور و كشاورز و زحمتكش بوده‌اند و نان بازو مي‌خورده‌اند و ميهمان سفره‌ي هنرمندي و ذوق و استعداد خود بوده‌اند.

اگر بهره‌اي از شجاعت زبان و صراحت قلم و آزادانديشي داشته باشم، ميراث پدري است كه از كودكي استقلال و روي پاي خود ايستادن و نان از عمل خويش خوردن را به من آموخته است تا وامدار و ريزه‌خوار و مجيزه‌گوي بني‌بشري نباشم.

پدرم 18 ساله بود كه به تهران آمد و خياطي را نزد يكي از بستگان آغاز كرد. يك سال بعد كار خود را زير نظر يك خياط ايتاليايي مقيم تهران ادامه داد، تا آن چه زيرِ دست اين استاد خياطي مي‌آموزد، سرمايه‌ي يك عمر فعاليت حرفه‌اي در عرصه‌ي دوزندگي باشد. سه سال كسب تجربه زير نظر خياطي كه مردمان كشورش به خوش‌پوشي، شهره‌ي عالم هستند، يك استادكار جوان تربيت كرد كه ديگر قواره‌ي كار كردنش شاگردي نبود. از همان زمان تصميم گرفت كسب و كار جداگانه‌اي راه بيندازد، اما سرمايه‌ي محدودش براي كرايه‌ي يك مغازه كفايت نمي‌كرد و چاره‌اي نبود جز شراكت. پدرم هفت شريك مختلف را تجربه كرد تا يكي پس از ديگري حق او را بخورند و داغ شراكت را در جامعه‌ي استبدادزده، كوتاه مدت و بي‌ثبات ايراني چنان پشت دستش ضرب كنند كه بردن نام«شراكت» و «شريك» در حضور پدر، آهي را از نهاد او راهي آسمان خواهد كرد.

ساكنان و عابران خيابان عباس آباد تهران، احتمالاً تابلوي «خياطي شوبرت» را در تقاطع خيابان انديشه كه به نام آهنگساز برجسته‌ي اتريشي فرانتس شوبرت نامگذاري شده بود، هنوز به خاطر مي‌آورند. جايي كه پدرم اولين مغازه‌ي مستقل خود را تأسيس كرد تا فروشگاه شوبرت محل رفت و آمد هنرمندان، ورزشكاران و اقشار مختلف مردم براي سفارش كت و شلوارهاي ايتاليايي‌دوز باشد.

سال‌هاي 1350 تا 1355 شمسي بهترين‌ سال‌هاي كاري و دوران رشد و رونق اقتصادي پدرم بود.پدرم خانه و ماشين خريد و در اين سال‌ها دو فرزند ديگر به خانواده افزوده شد كه آخرين آنها من بودم. سال 55 تصميم شهردار وقت، مبني بر يك طرفه كردن خيابان عباس‌آباد(شهيد بهشتي فعلي) از شرق به غرب، پايان دوران رونق «خياطي شوبرت» بود. اغلب مشتري‌ها از خيابان پهلوي (وليعصر فعلي) مي‌آمدند كه با يك‌طرفه شدن خيابان عباس‌آباد به سمت پهلوي و فاصله‌ي زياد خيابان پهلوي تا انديشه، از تعداد مشتريان به طرز چشم‌گيري كاسته شد، به گونه‌اي كه حقوق كارگرهاي مغازه نيز به سختي تأمين مي‌شد.

اين براي من به عنوان دانشجوي مديريت شهري بزرگترين درس است كه چگونه كوچكترين تصميمات يك مدير شهري، بر زندگي و اقتصاد خانواده‌ها تأثيرگذار خواهد بود. اين نه آن درسي است كه در دانشگاه‌ها بياموزند، بل تجربه‌اي است كه زير گردش چرخ روزگار سنگيني و سختي آن را با تمام وجود چشيده‌ام و كشيده‌ام. پدرم بعد از آن سال‌ها به هر كار و حرفه‌ي ديگري كه دست زد، نشد و نگرفت. مغازه را فروخت. مدتي در خانه كار كرد و مدت زماني مجدداً كارگري كرد. قامتش خميد اما خم به ابرو نياورد. از دوست و فاميل و آشنا سفارش مي‌گرفت و در خانه لباس مي‌دوخت. علاوه بر كت و شلوار مردانه، زنانه‌دوزي ياد گرفت تا هيچ سفارشي را رد نكند. مادرم اندازه مي‌گرفت و پدرم مي‌دوخت. چشمش كم سو شد، اما سوزن را زمين نگذاشت. زنانه و مردانه و بچه‌گانه، هر چه مي‌دوخت مردانه مي‌دوخت. مي‌سوخت و مي‌دوخت و مي‌افروخت و خانه به بيگانه نفروخت و درد خود را پيش نامرد بازگو نكرد.

پدر! اي نماد شرف و مردانگي

لقمه لقمه غذايي كه بر دهان ما مي‌گذاشتي حاصل سوزن سوزن تلاش و زحمت تو بود. قامت مردم را با هنرمندي‌ات به جامه‌هاي فاخر و زيبنده آراستي و هنرت پوشاندن بود كه خدا نيز پوشاننده است و ادريس پيامبر نيز خياط بود، تا من نيز با افتخار بگويم كه يك خياط‌زاده‌ام.

پدر! بر دستانت بوسه مي‌زنم

همان دستاني كه با هنرمندي، ناراستي‌ها را آراست. همان دستاني كه از زشت‌ترين پارچه‌ها، زيباترين جامه‌ها را دوخت. همان دستاني كه كار كرد و پيش هيچ نامردي دراز نشد.همان دستاني كه كت و شلوار دامادي را بر تن من كرد تا شب عروسي‌ام كم از صبح پادشاهي نباشد.

پدر!بر دستانت بوسه مي‌زنم كه از كودكي مرا به كار واداشتي و به من گفتي: «كار جوهر مرد است» تا نگاهم به آسمان و رزاقيّت پروردگار باشد و نان را در بازوي خود بجويم و دست را بر زانوي خود بگذارم و «يا علي» بگويم و از من حركت باشد تا از خدا بركت.

پدر!

تا ابد وامدار محبت‌هاي تو خواهم بود، چون آن وقتي كه هم سن و سالان من آس و پاس كوچه‌ها را گز مي‌كردند و هوس خام مي‌پختند مرا با خودت به مسجد بردي و با قرآن و نماز مأنوس كردي و گلستان سعدي به من آموختي و شراب شعر پارسي را از ساغر حافظ به كامم ريختي و اين قيمتي درّ لفظ دري را به گردنم آويختي.

باباي خوبم!

نمي‌دانم براي من چه‌ها در سر داشتي و چه آرزوهايي در خيالت مي‌پروراندي و من تا چه حد توانسته‌ام بر رؤياهايت جامه‌ي عمل بپوشانم؟ اما بدان كه دنيا دنيا تشكر و سپاس براي قدرداني از تلاش‌ها و محبت‌هاي تو كم است و زبانم در توصيف ايثار و مردانگي‌ات الكن است. تو استاد پوشاندن قامت ناراست و نازيبا و استوار نمودن كژي‌ها و كاستي‌ها بودي و هستي. امروز قامت قلمم در وصف بلنداي عزم تو خم شد و گستره‌
ي واژگانم در بيان بزرگواري تو كم شد. اينك آغوش گرم توست كه يك بار ديگر اين طفل گريز پاي را پناه دهد. تا با تقديم بوسه بر دست‌هاي مردانه‌ات با صداي بلند بگويم:

پدر عزيز و بزرگوارم

خيلي خيلي دوستت دارم

روزت مبارك!

در همين زمينه:

مقدمه

انسان در اين جهان مسافري است از مبدأ تولد تا مقصد مرگ. سفر اين‌جهاني انسان، از مشرق ولادت آغاز و تا مغرب وفات ادامه خواهد داشت. لذا مسافر بودن، صفت دائمي انسان در دنياست. آدمي حتي اگر بر روي زمين ايستاده باشد، باز هم به تعبير صدرالمتألهين هر لحظه در حال حركت و آن به آن نو شدن است، بلي حركتي در جوهر و ذات اشياء با نام «حركت جوهري».

سفر براي انسان از ابعاد مختلف قابل تأمل و بررسي است:

1. چرخه‌ي عمر: سير رشد تكاملي انسان از زماني كه نطفه‌ي او منعقد مي‌شود تا لحظه‌اي كه پس از جدا شدن روح به جسد بي‌جان تبديل مي‌شود در قالب يك سفر به عنوان «چرخه‌ي عمر» قابل بررسي و مطالعه است

2. سفر در عالم معنا: هدف نهايي همه‌ي اديان آسماني و كتب اخلاقي، سوق دادن انسان از خود به سمت خدا و رشد و تعالي اخلاقي و رسيدن به كمالات معنوي است. كتاب أسفار أربعه ملاصدرا نمونه تامّ سير و سلوك انسان سالك براي رسيدن به خدا وهمراهي كردن خلق در سير به سوي خالق است كه در قالب چهار سفر مطرح شده است. سفر در عالم معنا هيچ گونه محدوديتي نداردو رسيدن همه‌ي انسان‌ها به كمال جاي هيچ كس ديگري را تنگ نمي‌كند، زيرا عالم معنا از محدوديت‌هاي مادّه و زمان و مكان مبرّاست.

3. سفر بر روي زمين: سفر در عالم مادّيات همواره با محدوديت‌ها و نياز به اسباب و وسايل سفر همراه بوده است. اما همين نوعسفر نيز آن چنان از نظرگاه اديان و بزرگان و دانشمندان مورد توجه بوده است كه بسيار به سفر توصيه كرده‌اند. قرآن كريم با خطاب امر مي‌فرمايد: «سيروا في الأرض» يعني بر روي زمين سفر كنيد! در شعر و ادبيات فارسي نيز سفركردن به مثابه‌ي وسيله‌اي براي پخته شدن قلمداد شده است: «بسيار سفر بايد تا پخته شود خامي»

سفر زميني از آنجا كه نماد و تمثيل سفر اصلي انسان است، در مفاهيم ديني داراي جايگاه ويژه‌اي است تا آن جا كه براي سفر ومسافر آداب خاص گفته‌اند. از كوتاه شدن نماز مسافر گرفته تا حرام بودن روزه بر وي و رعايت حال همسفران و توصيه به تهيه زاد وتوشه‌ي سفر و خريد سوغات براي آناني كه چشم در راهند. اما آن جايي كه سفر به معناي مهاجرت باشد علاوه بر جايگاه خاص داراي نوعي قداست است. چه اين كه مبدأ تاريخ اسلامي هجرت پيامبر اكرم (ص) از مكه به مدينه است و بدين سان نام آن را تاريخ هجري نهاده‌اند.

اقسام سفر:

1. انواع سفر بر اساس مقصد:

  1. سفر خارجي
  2. سفر داخلي
    • سفر بين شهري
    • سفر درون شهري
    • سفر درون منطقه‌اي (موضوع اين تحقيق)

2. انواع سفر بر اساس مدت سفر

  1. سفر طولاني مدت
  2. سفر ميان مدت
  3. سفر يك روزه يا سفرهاي رفت و برگشتي يا آونگي (موضوع اين تحقيق)

3. انواع سفر بر اساس محيط سفر

  1. سفر دريايي
  2. سفر هوايي
  3. سفر زميني (موضوع اين تحقيق)

4. انواع سفر بر اساس وسيله سفر

  1. سفر با كشتي
  2. سفر با هواپيما
  3. سفر با اتوبوس
  4. سفر با قطار
  5. سفر با تاكسي
  6. سفر با خودروي شخصي (موضوع اين تحقيق)

5. انواع سفر بر اساس مقصود سفر

  1. سفر كاري (مأموريت)
  2. سفر تحصيلي
  3. سفر براي درمان
  4. سفر براي انجام امور اداري
  5. سفر تفريحي يا زيارتي
  6. سفر رفت و برگشتي شغلي (موضوع اين تحقيق)

6. انواع سفر بر اساس تعداد مسافران

  1. سفر گروهي
  2. سفر انفرادي (موضوع اين تحقيق)

بر اساس آن چه در بالا ذكر شد، موضوع اين تحقيق در خصوص سفرهاي درون منطقه‌اي است كه سفرهاي درون شهري را نيز شامل مي‌شود و به طور خاص به منطقه‌ي كلان‌شهري تهران مي‌پردازد. اين سفرها عمدتاً سفرهاي روزانه‌ي رفت و برگشتي يا آونگي است كه اكثراً با مقاصد شغلي و تحصيلي و به صورت منظم به طور زميني و با خودروي شخصي و به صورت انفرادي انجام مي‌شود.

«هم‌پيمايي» راهكاري است كه در تلاش است با استفاده از مشوّق‌هاي اقتصادي و انگيزه‌هاي اجتماعي، فرهنگي، زيست‌محيطي وحتي اعتقادي، رانندگان خودروهاي تك‌سرنشين را به سوار كردن ساير مسافران هم‌مسير ترغيب نمايد تا با بهره‌گيري از ظرفيت خالي زيرساخت‌هاي موجود، ضمن كاهش آلودگي هوا و انجام صرفه‌جويي‌هاي اقتصادي از حجم خودروها و ترافيك معابر كاسته شود.

پي‌نوشت:

اين مطلب را به عنوان مقدمه پايان‌نامه‌ام با عنوان «امكان‌سنجي هم‌پيمايي خودروهاي تك‌سرنشين در منطقه‌ي كلان‌شهري تهران» تنظيم كرده‌ام.

در همين زمينه:

مقدمه

ضرب‌المثلي در زبان انگليسي وجود دارد كه:

“The world has enough for everyone’s need, but not enough for everyone’s greed”

«جهان براي نياز هر فرد كافي است، اما براي حرص هر فرد كافي نيست»

 اين ضرب‌المثل را شايد بتوان به عنوان پايه و اساس «مديريت تقاضا» در علم اقتصاد قلمداد كرد.

انسان از نظر بعد مادّي داراي احتياجات فيزيولوژي نظير نياز به آب و غذا، نياز به سرپناه، نياز به شغل و درآمد، نياز به همسر، نياز به بهداشت و سلامتي و … است. اما از سوي ديگر انسان يك بعد غيرمادّي و متافيزيكي دارد كه ريشه در عوالم نامحدود و معنوي دارد و همين بعد است كه وجه تمايز اساسي انسان با ساير مخلوقات به حساب مي‌آيد.

واژه‌ي «حرص» به خودي خود داراي بار منفي نيست. مثلاً حرص در فراگيري علم و دانش يا حرص در كمك به ديگران امري كاملاً پسنديده است، بل‌كه حرص در امور مادّي نظير مال‌اندوزي و خوش‌گذراني، وجود آدمي را از ابعاد انساني و ارزش‌هاي اخلاقي تهي مي‌سازد و او را به پوچي و تباهي مي‌كشاند. آن چيزي كه «نياز» را به «حرص» تبديل مي‌كند، كاربرد نابجاي ميل نامحدود انسان در امور مادّي و خودخواهانه است. به عبارت ديگر «حرص» نوعي ميل لجام‌گسيخته در امور مادّي و معطوف به خود است، اما «نياز» خواسته‌اي معقول براي برطرف كردن حوايج اوليه‌ي هر انسان در جهت حفظ حيات و بقاي خويشتن است.

جامعه‌ي متعالي و اخلاقي جامعه‌اي است كه عناصر آن يعني انسان‌ها در مسائل مادّي به برطرف كردن نيازها بسنده مي‌كنند و اميال نامحدود و كمال‌گراي خود را در ارزش‌هاي انساني و اخلاقي شكوفا مي‌كنند. در چنين جامعه‌اي است كه ارزش علم بيش از مدرك تحصيلي و ارزش كارآفريني بيش از ثروت و ارزش انسان و كمالات اخلاقي‌اش، بيش از عنوان و سمت وي خواهد بود.

در دهه‌ي 1970 ميلادي مفهومي در صنعت حمل و نقل متولد شد كه ماحصل شكست روش‌هاي سنتي و برنامه‌ريزي‌هاي بلندمدت حمل و نقل بود. نام اين مفهوم «مديريت تقاضاي سفر» است. در اين مقطع زماني برنامه‌ريزان حمل و نقل دريافتند كه هر چقدر بر ميزان اتوبان‌ها و راه‌ها مي‌افزايند، به همان نسبت و حتي بيشتر به تعداد خودروها و سفرها افزوده مي‌شود و مشكلات ترافيكي همچنان پا بر جاست. لذا به جاي افزايش «عرضه» راه حل را در كنترل و مديريت «تقاضا» ديدند.

مديريت تقاضاي سفر علاوه بر ابعاد اقتصادي داراي ابعاد فرهنگي و اجتماعي است. يعني برنامه‌ريزان حمل و نقل اگر چه با افزايش هزينه پاركينگ و وضع عوارض براي استفاده از اتوبان‌ها هزينه‌ي استفاده از خودروي شخصي را افزايش دادند تا افراد با مشوّق‌هاي اقتصادي به سمت حمل و نقل عمومي ترغيب شوند، از سوي ديگر با تأكيد بر ارزش‌هاي انساني و نوع‌دوستي و حفظ محيط زيست و با تكيه بر سرمايه‌هاي اجتماعي و فرهنگي به كنترل و كاهش استفاده از خودروي شخصي اقدام كردند.

در واقع استفاده از فاكتورهاي اقتصادي در جهت بسنده كردن انسان‌ها به «نياز» و مهار كردن «حرص» بود و استفاده از مشوق‌هاي فرهنگي و اجتماعي، شكوفايي «اخلاق و ارزش‌هاي انساني» را در برداشت.

 مديريت تقاضاي سفر يا مديريت تقاضاي حمل و نقل از مفهوم كلي‌تري به نام مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل نشأت گرفته است. هدف اوليه مديريت سيستم‌ حمل و نقل، ايجاد كارايي بيشتر در استفاده از تأسيسات موجود از طريق بهبود مديريت و كاربري وسايل نقليه و جاده‌هاست. مديريت سيستم حمل و نقل به همه‌ي استراتژي‌هايي كه هر دو وجه زيرساخت‌هاي موجود اتوبان‌ها را شامل مي‌شوند اعم از:

  • طرف «تقاضا» يعني تغيير شيوه سفر مردم
  • طرف «عرضه» يعني تغيير خود زيرساخت‌هاي موجود

مديريت تقاضاي حمل و نقل كه به آن مديريت تحرك‌پذيري[1] نيز گفته مي‌شود به استراتژي‌هاي گوناگوني اشاره دارد كه رفتار سفر را تغيير مي‌دهند. اعم از اين كه مردم چگونه، چه موقع و چه جايي سفر كنند. هدف از مديريت تقاضاي حمل و نقل، افزايش كارايي سيستم حمل و نقل و دستيابي به اهداف مشخص است.

تاريخچه

با نگاهي به سير تاريخي برنامه‌هاي ميان مدت و كوتاه مدت حمل و نقل، يا همان برنامه‌هاي مديريت سيستم حمل و نقل و برنامه‌هايمديريت تقاضا، مشاهده مي‌شود كه تا قبل از دهه 1970 ميلادي، برنامه‌ريزان ترابري، عموماً به برنامه‌ريزي بلندمدت يا راهبردي تسهيلات ترابري اشتغال داشتند.

اين برنامه‌ها كه اغلب داراي ماهيتي زيرساختي و دراز مدت بودند، منجر به صرف هزينه‌هاي سنگين مي‌شد. برنامه‌هاي ساخت و توسعه اتوبان‌ها و ساخت انواع سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي ريلي، شامل مترو، قطار سبك، مونوريل و تراموا از جمله برنامه‌هاي بلندمدت و يا راهبردي حمل و نقل شهري به حساب مي‌آيند.

در اواسط دهه 1970 ميلادي متخصصات حمل و نقل بر اساس تجربيات دو دهه‌ي گذشته خود دريافتند كه تأكيد صرف بر برنامه‌ريزي‌هاي بلند مدت، امري پسنديده نيست و در اين ميان فقدان برنامه‌هاي ميان‌مدت و كوتاه‌مدت و به خصوص دسته‌هايي از آنها كه توجه خود را صرف بحث تقاضا مي‌نمود، احساس مي‌شد كه علاوه بر برخورداري از سرعت اجراي بيشتر، هزينه‌هاي به مراتب كمتري را تحميل مي‌نمود.

عوامل متعددي در اين گرايش از طرح‌هاي بلندمدت راهبردي به طرح‌هاي كوتاه مدت يا ميان‌مدت نقش دارد. يكي از اين دلايل عدم توجه كافي برنامه‌هاي بلندمدت راهبردي به نيازهاي گروه‌هاي خاص اجتماعي از قبيل اقشار آسيب‌پذير، سالمندان و معلولان است. به عبارت ديگر برنامه‌هاي بلندمدت راهبردي نمي‌تواند اين نيازها را به خوبي ارضا كند، زيرا كه ماهيت سيستمي و زيرساختي آن در صورتي كه در راستاي مثلاً كمك به حمل و نقل قشر سالمند در طول دوران عمر وي، منعطف شود، باعث صرف هزينه‌هاي گزاف مي‌شود كه از لحاظ اقتصادي هرگز مقرون به صرفه نيست. اين در حالي است كه برنامه‌هاي كوتاه مدت به راحتي و با انعطاف‌پذيري خاصي مي‌تواند نيازهايي از اين قبيل را كه به آن‌ها نيازهاي خرد (در مقابل تقاضاي كلان) گفته مي‌شود، برآورده نمايند. به همين ترتيب برنامه‌هاي كلان فاقد انعطاف‌پذيري كافي براي مسائل خاصي از قبيل عوارض زيست محيطي، مصرف انرژي و عوارض اجتماعي هستند.

اهداف و منافع كلي مديريت تقاضاي حمل و نقل:

مديريت تقاضاي حمل و نقل منافع فراواني از ديدگاه سازمان‌هاي متولي بخش‌هاي حمل و نقل، محيط زيست، انرژي، استفاده‌كنندگان از راه‌ها و ساير افراد جامعه ايجاد مي‌كند. اغلب اين روش‌هاي ارائه شده داراي منافع گسترده و با دامنه تأثير گوناگون هستند. از جمله مي‌توان به موارد زير اشاره كرد:

  1. افزايش سلامت عمومي با كاهش آلودگي هوا و سطح پايين‌تر استرس
  2. بهبود و تسهيل جابجايي منطقه‌اي و در نتيجه آن سلامت اقتصاد ملي
  3. تسهيل دسترسي مشتريان
  4. كاهش سفر به مراكز تجاري با توسعه فناوري اطلاعات و ارتباطات
  5. كاهش تراكم و كاهش تقاضاي پاركينگ
  6. گسترش ساعات خدمات‌رساني با بكارگيري ساعت كاري منعطف[2]

در نهايت مي‌توان گفت هدف اصلي از روش‌هاي مديريت كوتاه مدت سيستم‌هاي حمل و نقل، بهبود كارايي سيستم و ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضاي حمل و نقل از طريق بهينه‌سازي جايجايي‌هاست. اهداف و معيارهاي سنجشي كه در انتخاب روش‌هاي مختلف پروژه مد نظر قرار مي‌گيرند، مطابق جدول زير است:

اهداف

معيارها

تسهيل در حمل و نقل در جهت برآوردن نيازهاي اجتماعي

دسترسي و پوشش، تغيير در زمان سفر، اعتمادپذيري سيستم، اطمينان خاطر مسافران، آسايش مسافران، جبران كاستي‌ها

حداقل صرف منابع

مصرف انرژي، كاربري زمين

حداقل اختلال در زندگي شهري

جابجايي فعاليت‌هاي تجاري، جابجايي افراد و خانواده‌ها، اختلال در توسعه آتي، اختلال در چرخه محلي، اختلال در فعاليت‌هاي موجود، كاهش رضايت اجتماعي

حمايت از سياست‌هاي توسعه شهري

حمايت از توسعه منطقه‌اي، حمايت از توسعه اجتماعي

حفظ محيط زيست

كاهش آلودگي هوا، كاهش آلودگي صوتي، كاهش آلودگي منظر بناهاي تاريخي

ايمني

كاهش تصادفات، افزايش امنيت جامعه

بستگي اقتصادي

(با توجه به بودجه در دسترس)

هزينه سالانه كل، هزينه احداث، نسبت هزينه به فايده

ضمانت اجرايي

عدم تداخل قوانين موجود در مراحل اجرا

مدت زمان رسيدن طرح به بازدهي مفيد

(با توجه به مدت تعريف شده براي آن)

تعويق افتادن به علت دخالت سازمان‌هاي موازي

زودبازدهي طرح از نگاه تئوريك و ماهيتي سيستم

عدالت اجتماعي

كمك به حمل و نقل اقشار كم درآمد، عدم حمايت از استفاده از خودروي شخصي

قابليت ترافيكي طرح

(با توجه به زمان تعريف شده)

كاهش ترافيك اتومبيل، كاهش ترافيك اتومبيل در ساعت اوج، انتقال ترافيك از ساعت اوج به غير اوج، ميزان حمايت از حمل و نقل عمومي و هم‌سواري، ترويج حمل و نقل غير موتوري

 در مورد روش‌هاي مديريت تقاضا مي‌توان گفت كه اصول اساسي اين روش‌ها مبتني بر تغيير تمايل افراد بدون وارد كردن تحميلي اجباري به آنها براي تغيير الگوي سفرهاي خويش است. به عنوان مثال در روش‌هاي قيمت‌گذاري بر تراكم و يا قيمت‌گذاري بر پاركينگ، افراد جامعه تشويق به عدم استفاده از وسايل نقليه شخصي خويش مي‌شوند ولي با تمام اين وجود اجباري حتمي و ضروري براي اين امر وجود ندارد.

به طور كلي اقدامات صورت گرفته جهت مديريت تقاضاي حمل و نقل شامل موارد ذيل هستند:

1.هم‌سواري:

  • راه‌اندازي و توسعه هم‌پيمايي و كاروان‌اشتراكي[3] و اولويت قائل شدن در پاركينگ‌ها براي كساني كه از هم‌پيمايي و كاروان‌اشتراكي استفاده مي‌كنند؛
  • در نظر گرفتن يارانه براي استفاده‌كنندگان از هم‌پيمايي و كاروان‌اشتراكي؛
  • ارائه وسايل نقليه از سوي كارفرمايان براي هم‌سواري.

2.حمل و نقل عمومي:

  • فروش بليت وسايل حمل و نقل عمومي از طريق سايت؛
  • ارائه يارانه به استفاده‌كنندگان حمل و نقل عمومي؛
  • ارائه نقشه‌هاي مسيريابي و برنامه‌هاي زمانبندي حركت وسايل حمل و نقل عمومي روي سايت؛
  • ايجاد سرويس‌هاي مخصوص براي جابجايي مسافران بين ايستگاه‌هاي حمل و نقل عمومي تا محل كار.

3.دوچرخه‌سواري و پياده‌روي:

  • پيشنهاد اعطاي يارانه به دوچرخه‌سواران و كساني كه پياده سفر مي‌كنند؛
  • احداث توقف‌گاه‌ها و سايه‌بان‌هاي مناسب براي دوچرخه‌سواران و عابران پياده؛
  • فراهم كردن دوچرخه براي ترددهاي شغلي و مصارف كاري.

4.مديريت پاركينگ:

  • حذف كمك هزينه اياب و ذهاب اعطايي از سوي كارفرما براي تردد با خودروي شخصي[4]؛
  • انتقال يارانه پاركينگ به بخش حمل و نقل عمومي؛ پيشنهاد پاركينگ رايگان يا ارزان‌قيمت به استفاده كنندگان از هم‌پيمايي و كاروان‌اشتراكي؛
  • اخذ عوارض از پاركينگ‌هاي واقع در محل كار.

5.حذف سفر:

  • راه‌اندازي برنامه‌هاي دوركاري.
  • فراهم آوردن امكان زمان كار منعطف[5] براي كارمنداني كه از هم‌سواري استفاده مي‌كنند؛
  • استفاده از برنامه‌ي زمانبندي هفته‌ي كاري فشرده[6].

6.ارائه‌ي خدمات در محل[7]:

  • پيشنهاد تضمين شده‌ي سوار شدن از منزل در مواقع اضطراري[8] (اين خدمت بدين معناست كه به كساني كه براي تردد از هم‌پيمايي يا حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كنند، اين تضمين داده مي‌شود كه حداكثر تا 4 مرتبه در سال مي‌توانند در مواقع اضطراري نظير بيماري يا حوادث غيرمترقبه با تماس با يك سامانه مشخص به سرعت وسيله‌ي نقليه‌اي را به طور رايگان در جلوي منزل خود در اختيار داشته باشند)؛
  • فراهم كردن مراكز مراقبت از كودكان[9] در نزديكي محل كار؛
  • ارائه‌ي خدماتي نظير كافه‌تريا و بانكداري در محل؛
  • استخدام يك نفر به عنوان هماهنگ كننده حمل و نقل كاركنان[10] (هماهنگ كننده حمل و نقل كاركنان مسئوليت دارد تا با هماهنگي با آژانس‌هاي حمل و نقل و سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي، بهترين گزينه را براي تردد كاركنان به ايشان ارائه نمايد و تمهيدات لازم براي تحقق هم‌پيمايي بين كاركنان را فراهم نمايد)؛
  • افزودن سايت‌ها و مكان‌هايي براي بهبود جايگزين‌هاي حمل و نقل ترددي.

 با توجه به توضيحات فوق، جايگاه هم‌پيمايي در مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل مطابق شكل زير خواهد بود:

جايگاه هم‌پيمايي در مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل


[1]  mobility

[2]  Flextime

[3]  Vanpooling

[4]  Eliminate employer allowance

[5]  Flextime

[6]  Compressed workweek

[7] Provision of on-site services

[8] Offer guaranteed ride home

[9]  Childcare

[10]  Employee transportation coordinator

 

مقدمه

جنگ با تمام سختي‌ها و خونريزي‌ها، با همه‌ي محروميت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاريخ مبدأ تحولات عظيم اجتماعي، فرهنگي و علمي بوده است. جنگ ضربان زندگي را در ريتمي سريعتر به صدا در مي‌آورد و انسان در تلاش و تكاپو براي ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتي شگرف مي‌زند. جنگ جهاني اول و دوم نيز از اين قاعده مستثنا نبود. اختراعاتي نظير رادار، زيردريايي و كامپيوتر محصول پاسخگويي به نيازهاي ضروري جنگ جهاني است كه پس از دوران جنگ نيز براي استفاده‌هاي صلح‌آميز بر جاي مانده است.

هم‌پيمايي به معناي استفاده اشتراكي از خودروي شخصي به منظور صرفه‌جويي در استفاده سوخت و پرهيز از سنگين شدن ترافيك جاده‌ها و خيابان‌ها نيز محصول جنگ جهاني اول و دوم و بحران جهاني سوخت در دهه 1970 ميلادي است.

جنگ جهاني اول: 1914-1918

در سال 1908 شركت فورد، مدل T خودروهاي خود را روانه‌ي بازار كرد كه اولين اتومبيل در مقياس توليد انبوه  و براي اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در اين سال فقط 5896 دستگاه از اين خودرو به فروش رسيد اما محبوبيت اين سري از خودروهاي فورد در سال 1916 به اوج خود رسيد به گونه‌اي كه 377،036 دستگاه از اين خودرو فروخته شد. با افزايش ضريب نفوذ خودروهاي شخصي، تراموا وارد عرصه‌ي رقابت با خودروي شخصي در حمل و نقل شهري شد. در تابستان 1914، اقتصاد ايالات متحده به دليل وقوع جنگ جهاني اول دچار ركود شد و برخي شركت‌هاي خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتكار جالبي براي توليد اتوبوس‌هاي كوچكي با نام جيتني[1] زدند. جيتني در واقع وسيله‌ي نقليه‌اي بزرگتر از خودروي سواري و كوچكتر از اتوبوس بود كه با كرايه‌اي معادل 5 سنت و سرعتي بيشتر از اتوبوس هم براي شهروندان و هم براي حمل و نقل عمومي شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جيتني

در سال 1914 براي 1520 راننده، گواهي‌نامه تردد با جيتني صادر شد. در شهر سان‌فرانسيسكو جيتني ابتدا براي جابجايي كارگران و شركت‌كنندگان در نمايشگاه بين‌المللي Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدين منظور از 1400 دستگاه جيتني بهره‌برداري شد.

استفاده از جيتني به عنوان وسيله عمومي حمل و نقل

جنگ جهاني دوم: 1941-1945

دومين مقطع زماني اهميت يافتن موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم است. در اين دوران برخلاف دوره‌ي بكارگيري جيتني، دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941 روزولت دفتر هماهنگ‌كننده نفت[2] را تأسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تأسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه‌ي پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه‌ي ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. اولين تلاش اين دفتر در جولاي سال 1941 راه‌اندازي يك كمپين تبليغاتي با بودجه 250،000 دلار بود كه با هدف كاهش مصرف سوخت خودروهاي شخصي تا مرز 30% كمتر از حد معمول اجرا گرديد. در اين تبليغات از مردم خواسته شده بود كه با كاهش سرعت، كنترل منظم لاستيك‌ها و اشتراك خودروهاي سواري در كاهش مصرف سوخت همكاري كنند. اما اين تبليغات در مرحله‌ي اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ي بحران سوخت بر وضعيت اقتصادي جلوگيري كند.

در نوامبر سال 1941 صنايع آمريكا شورايي را تشكيل دادند كه با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاكره شود. اين شورا بر حمايت از صنايع نفتي آمريكا و حفاظت منافع شركت‌هايي كه مستقيماً با نفت درگير هستند، تأكيد داشت. پس از اين كه روزولت قطعنامه عليه ژاپن را امضاء كرد، بحران نفتي وارد مرحله‌ي جديدي شد. اين شورا كميته‌اي را تشكيل داد تا يك برنامه‌ي سراسري را براي كنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ايالات متحده اجرا نمايد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين كميته نيز ناموفق بود تا اين كه اين كميته با يك كميته سطح بالاتر به نام كميته حفاظت از محصولات[3] جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:

1.       فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد

2.       دست‌يابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت

3.       رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق سواري‌اشتراكي[4] يا هم‌پيمايي[5]

كميته حفاظت از محصولات براي دست‌يابي به اهداف فوق اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با بكارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد. ذيلاً چند نمونه از اين پوسترها را نگاه كنيد:

پوسترهاي تبليغ هم‌پيمايي

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زماني كه شما به صورت انفرادي از خودرو استفاده مي‌كنيد، شما هيتلر را در كنار خود سوار كرده‌ايد! همين امروز به باشگاه اشتراك خودرو بپيونديد!» با توجه به وجود نفرت زايدالوصف در بين مردم آمريكا از شخصيت هيتلر، اين تبليغ سعي دارد اين پيام را به افراد منتقل كند كه در شرايط بحران سوخت در آمريكا، رانندگي انفرادي به منزله‌ي سوار كردن اين شخصيت منفور و كمك به دشمن است. پوستر وسط، با نمايش چهره‌ي سوخته و خسته‌ي يك سرباز آمريكايي از مخاطب خود اين چنين سؤال مي‌كند كه : «آيا شما تا كنون براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت تلاش كرده‌ايد؟ براي اين كار عضو باشگاه خودرو [اشتراكي] شده‌ايد؟». پوستر سمت چپ نيز با ترسيم وضعيت سربازان آمريكايي كه در عقب يك نفربر به صورت دسته‌جمعي و فشرده سوار شده‌اند، از ساير افراد مي‌خواهد تا براي همكاري و همدردي با آنها از خودروهاي شخصي به صورت دسته‌جمعي و گروهي استفاده كنند. اين پوستر در مقطع زماني خود يكي از تأثيرگذارترين نوع تبليغات‌ براي ترغيب افراد به استفاده از خودوري چندسرنشين بود.

ضرورت استفاده از هم‌پيمايي

تصوير فوق نيز يكي ديگر از پوسترهاي تبليغاتي براي جلب مشاركت عمومي به سمت سواري‌اشتراكي است و از مخاطبان خود مي‌خواهد كه همه‌ي صندلي‌هاي خودرو را تكميل كنند و طرح سواري‌اشتراكي يك ضرورت و اجبار است.

شواهد زيادي از موفقيت و ارتقاء استفاده از خودروي چندسرنشين و هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم در آمريكا وجود دارد، اما هيچ آمار و اطلاعات دقيقي از ميزان موفقيت آن در دست نيست. به نظر مي‌رسد كه طرح هم‌پيمايي با وجود تبليغاتي كه در آن مقطع زماني صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ي ظرفيت‌هاي آن به درستي استفاده نشد. شايد يكي از دلايل آن فقدان يك تراكنش مالي و نبود نحوه‌ي محاسبه‌ي كرايه بين كساني بود كه از خودروي به اشتراك گذاشته شده استفاده مي‌كردند. زيرا محاسبه‌ي نرخ كرايه براي خودروهاي دربست به سادگي امكان‌پذير بود اما براي خودروهاي اشتراكي و روش هم‌پيمايي خير.

بر خلاف دوران جيتني كه اين اقدام از سوي شركت‌هاي خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهاني دوم تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند. لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت.

بحران انرژي دهه‌ي 1970

سومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه‌ي 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه‌ي مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه‌ي عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون رئيس‌جمهور وقت آمريكا دريافت كه براي مقابله با اين تحريم مي‌بايست صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال نمايد. در ژانويه سال 1974 نيكسون قانون اضطراري حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[6] را امضاء و ابلاغ كرد كه طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت نمايند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978 سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين[7] راه‌اندازي شد. اتوبان شرلي مموريال[8] در ويرجينياي شمالي اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده نمايند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد. اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد.  در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط را تدوين گرديد و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست[9] واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه‌ي ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه‌ي لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به ويژه اين كه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده‌ي تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 % تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه‌ي اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن[10] افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه‌ي اتوبوس استفاده كنند. به واقع اين بخش از طرح كه مي‌بايست براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله‌ي اجرا درآمد.

پس از تحريم نفتي 1973

دوره‌ي پس از تحريم نفتي سال‌هاي 1973 تا 1974، سرآغاز علاقه‌ي شديد و گرايش مردم به استفاده از هم‌سواري و هم‌پيمايي بود. با استفاده از بودجه‌ي پروژه‌ي هم‌سواري در سال 1974، مطالعات دانشگاهي بر روي هم‌سواري و آثار و پيامدهاي آن به طور جدّي آغاز شد. سال‌هاي پس از بحران نفتي، همچنين شاهد اولين آژانس منطقه‌اي هم‌سواري بوديم. در ابتدا اين سازمان تا حد زيادي به تبليغات و بازاريابي‌هاي كنار جاده‌اي و ارسال پيام‌هاي عمومي متكي بود. اما تحقيقات بر روي هم‌سواري همچنان ادامه و ارتقاء يافت به گونه‌اي كه مطالعات بر روي توجيه كارفرمايان شركت‌هاي بزرگ تمركز يافت و بسياري از آژانس‌ها كار خود را از نزديك با صاحبان صنايع بزرگ آغاز كردند.

در اواخر دهه‌ي 1970، كارتر رئيس‌جمهور وقت آمريكا طرح‌هاي ابتكاري چندگانه‌اي را براي تشويق مردم به استفاده از هم‌سواري پيشنهاد نمود. در سال 1979 وي كارگروه ملي هم‌سواري را به منظور گسترش برنامه‌هاي هم‌سواري از طريق مشوق‌ها و همكاري‌هاي مستقيم و گفتگوهاي مستمر بين همه‌ي گروه‌ها و طيف‌هاي درگير تأسيس نمود. مديريت اين كارگروه پس از مدتي به تأثير منفي پرداخت يارانه بر روي پاركينگ در ميزان مشاركت در طرح هم‌سواري پي برد. در همين سال اين كارگروه تلاش كرد تا قانون ملي حفاظت از انرژي را به منظور حذف يارانه‌ي پاركينگ كارمندان دولت فدرال، اصلاح نمايد. اما اين اقدام با مخالفت شديد كاركنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسيد. در سال 1980 لايحه‌اي به كنگره پيشنهاد شد كه طي آن اداره‌ي ملي هم‌سواري تأسيس گردد اما اين لايحه با مداخله‌ي NECA هيچ‌گاه تصويب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ي 1970 به عنوان اولين‌ها در بكارگيري هم‌سواري به حساب مي‌آيد. دولت فدرال براي اولين بار از طرح‌هاي ابتكاري در اين خصوص حمايت كرد و هم‌سواري به عنوان يك استراتژي براي مقابله با آلودگي هوا قلمداد شد و اين سرآغازي بر مطالعات رسمي دانشگاهي بر روي عوامل انگيزشي هم‌سواري و هم‌پيمايي و ظرفيت‌هاي آن براي كاهش مصرف سوخت به حساب مي‌آيد. در اين مقطع زماني، دفتر ملي هم‌سواري صرفاً به جمع‌آوري اطلاعات در خصوص هم‌سواري بسنده كرده است و بر اساس اين اطلاعات، تعيين تأثير هم‌سواري بر كاهش مصرف سوخت و تأثير سرمايه‌گذاري دولت بر ميزان مشاركت مردم در اين طرح كار دشواري است. خيلي شبيه به دوران جنگ جهاني دوم، مداخله‌ي دولت فدرال در اين مسأله صرفاً پاسخي بود به كاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ي 1980 با كاهش قيمت جهاني نفت و تقويت اقتصاد داخلي، مجدداً بحث هم‌سواري فروكش كرد و تا حدي به فراموشي سپرده شد تا اين كه در دهه‌ي 1990 راكدترين دوران هم‌سواري از آغاز تا كنون بوده است.

بحران اخير آمريكا و اروپا

در سال 2008 و با آغاز بحران جديد مالي آمريكا و اروپا و همزمان با افزايش قيمت جهاني نفت، بحث هم‌سواري و هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار اقتصادي براي صرفه‌جويي در هزينه‌ها مجدداً مطرح شد. اين بار اما هم‌پيمايي با پشتوانه‌ي فناوري اطلاعات وارد ميدان شده است و از گستردگي و سهولت بيشتري براي جلب افكار عمومي برخوردار بوده است.

ايالات متحده آمريكا

خاستگاه اصلي هم‌پيمايي و هم‌سواري همان‌گونه كه در بخش تاريخچه به آن اشاره شد، كشور آمريكاست. ايالات متحده براي مقابله با بحران سوخت در شرايط مختلف اعم از جنگ جهاني و بحران انرژي دهه 1970 از اين طرح براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلي استفاده كرده است. نتايج تحقيقات نشان مي‌دهد كه سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري و منطقه‌اي از سال 1973 تا سال 2008 متغير بوده است. نمودار ذيل سهم هم‌پيمايي را با سهم خودروي شخصي و سيستم حمل و نقل عمومي در ايالات متحده مقايسه مي‌نمايد:

سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل ايالات متحده

در همين زمينه: