پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: مديريت شهري

شهرداری تهران و وزارت نفت توافق کرده‌اند که قطعه زمین‌های کوچکی را به منظور تأسیس جایگاه‌های سوخت تک تلمبه‌ای اختصاص دهند. نتایج انجام مطالعات و پایش منطقه‌ای در سطح هسته مرکزی شهر تهران نشان می دهد که پایتخت با کسری بیش از ۱۰۰ باب جایگاه بنزین و CNG روبرو است. [+]

بالا بودن قیمت زمین و کاربری تک منظوره‌ی پمپ‌های بنزین موجب عدم اقبال سرمایه‌گذاران به احداث پمپ بنزین شده است. در بسیاری از کشورها جایگاه‌های سوخت علاوه بر ارائه‌ی بنزین، مجموعه‌ای از خدمات متنوع تعمیر، سرویس و شست‌وشوی خودرو را ارائه می‌کنند.

پمپ بنزین تک تلمبه‌ای

پمپ بنزین تک تلمبه‌ای

توزیع جایگاه‌های سوخت اعم از بنزین و گاز طبیعی در سطح شهر تهران مبتنی بر برنامه‌ریزی کاربری زمین (Land use planning) نبوده است و شهروندان در بسیاری از نقاط شهر با کمبود جایگاه سوخت روبرو هستند. همین امر موجب بسیاری از سفرهای غیرضروری در سطح شهر تهران به منظور دستیابی به پمپ بنزین می‌شود. توافق اخیر وزارت نفت و شهرداری تهران جهت احداث جایگاه‌های سوخت کوچک در مجمتع‌های مسکونی و مراکز پرتردد به توزیع متوازن و پر کردن خلأ جایگاه‌های سوخت کمک خواهد کرد.

در طراحی این جایگاه‌ها رعایت چند نکته الزامی به نظر می‌رسد:

نخست – در دو طرف تلمبه دو مسیر جداگانه برای عبور و توقف خودروها به منظور سوخت‌گیری در نظر گرفته شود تا عملیات سوخت‌گیری با سرعت بیشتری صورت پذیرد و از ازدحام خودروها در ورودی پمپ بنزین جلوگیری شود.

دوم – با توجه به تک تلمبه‌ای بودن این جایگاه‌ها، پیش‌بینی لازم برای طولانی شدن صف خودروهای در انتظار، انجام گردد. لذا محل تأسیس این جایگاه‌ها باید به گونه‌ای باشد که امتداد صف خودروها موجب مسدود شدن سایر راه‌ها و تقاطع‌ها نگردد.

سوم – ارائه‌ی پرتفلیوی خدمات خودرو در کنار عرضه‌ی سوخت، توجیه اقتصادی تأسیس این گونه جایگاه‌ها را افزایش خواهد داد.

چهارم – مکان‌یابی صحیح احداث جایگاه نه تنها اسباب مزاحمت برای کاربری‌های مسکونی و تجاری ایجاد نخواهد کرد بل‌که به ارزش تجاری برخی نقاط دنج و کم تردد به منظور ارائه‌ی خدمات متنوع خودرو خواهد افزود.

مصاحبه کوتاه من  با برنامه پیک بامدادی رادیو ایران (مورخ ۱۸ اسفند ۱۳۹۲) را در همین خصوص، می‌توانید از اینجا بشنوید:

دریافت فایل صوتی مصاحبه

در همین زمینه:

خون هیچ وزیر و وکیل و امیری در رگ‌های من نیست. پشت در پشت من کارگر و پیله‌ور و کشاورز و زحمتکش بوده‌اند و نان بازو می‌خورده‌اند و میهمان سفره‌ی هنرمندی و ذوق و استعداد خود بوده‌اند.

اگر بهره‌ای از شجاعت زبان و صراحت قلم و آزاداندیشی داشته باشم، میراث پدری است که از کودکی استقلال و روی پای خود ایستادن و نان از عمل خویش خوردن را به من آموخته است تا وامدار و ریزه‌خوار و مجیزه‌گوی بنی‌بشری نباشم.

پدرم ۱۸ ساله بود که به تهران آمد و خیاطی را نزد یکی از بستگان آغاز کرد. یک سال بعد کار خود را زیر نظر یک خیاط ایتالیایی مقیم تهران ادامه داد، تا آن چه زیرِ دست این استاد خیاطی می‌آموزد، سرمایه‌ی یک عمر فعالیت حرفه‌ای در عرصه‌ی دوزندگی باشد. سه سال کسب تجربه زیر نظر خیاطی که مردمان کشورش به خوش‌پوشی، شهره‌ی عالم هستند، یک استادکار جوان تربیت کرد که دیگر قواره‌ی کار کردنش شاگردی نبود. از همان زمان تصمیم گرفت کسب و کار جداگانه‌ای راه بیندازد، اما سرمایه‌ی محدودش برای کرایه‌ی یک مغازه کفایت نمی‌کرد و چاره‌ای نبود جز شراکت. پدرم هفت شریک مختلف را تجربه کرد تا یکی پس از دیگری حق او را بخورند و داغ شراکت را در جامعه‌ی استبدادزده، کوتاه مدت و بی‌ثبات ایرانی چنان پشت دستش ضرب کنند که بردن نام«شراکت» و «شریک» در حضور پدر، آهی را از نهاد او راهی آسمان خواهد کرد.

ساکنان و عابران خیابان عباس آباد تهران، احتمالاً تابلوی «خیاطی شوبرت» را در تقاطع خیابان اندیشه که به نام آهنگساز برجسته‌ی اتریشی فرانتس شوبرت نامگذاری شده بود، هنوز به خاطر می‌آورند. جایی که پدرم اولین مغازه‌ی مستقل خود را تأسیس کرد تا فروشگاه شوبرت محل رفت و آمد هنرمندان، ورزشکاران و اقشار مختلف مردم برای سفارش کت و شلوارهای ایتالیایی‌دوز باشد.

سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۵ شمسی بهترین‌ سال‌های کاری و دوران رشد و رونق اقتصادی پدرم بود.پدرم خانه و ماشین خرید و در این سال‌ها دو فرزند دیگر به خانواده افزوده شد که آخرین آنها من بودم. سال ۵۵ تصمیم شهردار وقت، مبنی بر یک طرفه کردن خیابان عباس‌آباد(شهید بهشتی فعلی) از شرق به غرب، پایان دوران رونق «خیاطی شوبرت» بود. اغلب مشتری‌ها از خیابان پهلوی (ولیعصر فعلی) می‌آمدند که با یک‌طرفه شدن خیابان عباس‌آباد به سمت پهلوی و فاصله‌ی زیاد خیابان پهلوی تا اندیشه، از تعداد مشتریان به طرز چشم‌گیری کاسته شد، به گونه‌ای که حقوق کارگرهای مغازه نیز به سختی تأمین می‌شد.

این برای من به عنوان دانشجوی مدیریت شهری بزرگترین درس است که چگونه کوچکترین تصمیمات یک مدیر شهری، بر زندگی و اقتصاد خانواده‌ها تأثیرگذار خواهد بود. این نه آن درسی است که در دانشگاه‌ها بیاموزند، بل تجربه‌ای است که زیر گردش چرخ روزگار سنگینی و سختی آن را با تمام وجود چشیده‌ام و کشیده‌ام. پدرم بعد از آن سال‌ها به هر کار و حرفه‌ی دیگری که دست زد، نشد و نگرفت. مغازه را فروخت. مدتی در خانه کار کرد و مدت زمانی مجدداً کارگری کرد. قامتش خمید اما خم به ابرو نیاورد. از دوست و فامیل و آشنا سفارش می‌گرفت و در خانه لباس می‌دوخت. علاوه بر کت و شلوار مردانه، زنانه‌دوزی یاد گرفت تا هیچ سفارشی را رد نکند. مادرم اندازه می‌گرفت و پدرم می‌دوخت. چشمش کم سو شد، اما سوزن را زمین نگذاشت. زنانه و مردانه و بچه‌گانه، هر چه می‌دوخت مردانه می‌دوخت. می‌سوخت و می‌دوخت و می‌افروخت و خانه به بیگانه نفروخت و درد خود را پیش نامرد بازگو نکرد.

پدر! ای نماد شرف و مردانگی

لقمه لقمه غذایی که بر دهان ما می‌گذاشتی حاصل سوزن سوزن تلاش و زحمت تو بود. قامت مردم را با هنرمندی‌ات به جامه‌های فاخر و زیبنده آراستی و هنرت پوشاندن بود که خدا نیز پوشاننده است و ادریس پیامبر نیز خیاط بود، تا من نیز با افتخار بگویم که یک خیاط‌زاده‌ام.

پدر! بر دستانت بوسه می‌زنم

همان دستانی که با هنرمندی، ناراستی‌ها را آراست. همان دستانی که از زشت‌ترین پارچه‌ها، زیباترین جامه‌ها را دوخت. همان دستانی که کار کرد و پیش هیچ نامردی دراز نشد.همان دستانی که کت و شلوار دامادی را بر تن من کرد تا شب عروسی‌ام کم از صبح پادشاهی نباشد.

پدر!بر دستانت بوسه می‌زنم که از کودکی مرا به کار واداشتی و به من گفتی: «کار جوهر مرد است» تا نگاهم به آسمان و رزاقیّت پروردگار باشد و نان را در بازوی خود بجویم و دست را بر زانوی خود بگذارم و «یا علی» بگویم و از من حرکت باشد تا از خدا برکت.

پدر!

تا ابد وامدار محبت‌های تو خواهم بود، چون آن وقتی که هم سن و سالان من آس و پاس کوچه‌ها را گز می‌کردند و هوس خام می‌پختند مرا با خودت به مسجد بردی و با قرآن و نماز مأنوس کردی و گلستان سعدی به من آموختی و شراب شعر پارسی را از ساغر حافظ به کامم ریختی و این قیمتی درّ لفظ دری را به گردنم آویختی.

بابای خوبم!

نمی‌دانم برای من چه‌ها در سر داشتی و چه آرزوهایی در خیالت می‌پروراندی و من تا چه حد توانسته‌ام بر رؤیاهایت جامه‌ی عمل بپوشانم؟ اما بدان که دنیا دنیا تشکر و سپاس برای قدردانی از تلاش‌ها و محبت‌های تو کم است و زبانم در توصیف ایثار و مردانگی‌ات الکن است. تو استاد پوشاندن قامت ناراست و نازیبا و استوار نمودن کژی‌ها و کاستی‌ها بودی و هستی. امروز قامت قلمم در وصف بلندای عزم تو خم شد و گستره‌
ی واژگانم در بیان بزرگواری تو کم شد. اینک آغوش گرم توست که یک بار دیگر این طفل گریز پای را پناه دهد. تا با تقدیم بوسه بر دست‌های مردانه‌ات با صدای بلند بگویم:

پدر عزیز و بزرگوارم

خیلی خیلی دوستت دارم

روزت مبارک!

در همین زمینه:

مقدمه

انسان در این جهان مسافری است از مبدأ تولد تا مقصد مرگ. سفر این‌جهانی انسان، از مشرق ولادت آغاز و تا مغرب وفات ادامه خواهد داشت. لذا مسافر بودن، صفت دائمی انسان در دنیاست. آدمی حتی اگر بر روی زمین ایستاده باشد، باز هم به تعبیر صدرالمتألهین هر لحظه در حال حرکت و آن به آن نو شدن است، بلی حرکتی در جوهر و ذات اشیاء با نام «حرکت جوهری».

سفر برای انسان از ابعاد مختلف قابل تأمل و بررسی است:

۱. چرخه‌ی عمر: سیر رشد تکاملی انسان از زمانی که نطفه‌ی او منعقد می‌شود تا لحظه‌ای که پس از جدا شدن روح به جسد بی‌جان تبدیل می‌شود در قالب یک سفر به عنوان «چرخه‌ی عمر» قابل بررسی و مطالعه است

۲. سفر در عالم معنا: هدف نهایی همه‌ی ادیان آسمانی و کتب اخلاقی، سوق دادن انسان از خود به سمت خدا و رشد و تعالی اخلاقی و رسیدن به کمالات معنوی است. کتاب أسفار أربعه ملاصدرا نمونه تامّ سیر و سلوک انسان سالک برای رسیدن به خدا وهمراهی کردن خلق در سیر به سوی خالق است که در قالب چهار سفر مطرح شده است. سفر در عالم معنا هیچ گونه محدودیتی نداردو رسیدن همه‌ی انسان‌ها به کمال جای هیچ کس دیگری را تنگ نمی‌کند، زیرا عالم معنا از محدودیت‌های مادّه و زمان و مکان مبرّاست.

۳. سفر بر روی زمین: سفر در عالم مادّیات همواره با محدودیت‌ها و نیاز به اسباب و وسایل سفر همراه بوده است. اما همین نوعسفر نیز آن چنان از نظرگاه ادیان و بزرگان و دانشمندان مورد توجه بوده است که بسیار به سفر توصیه کرده‌اند. قرآن کریم با خطاب امر می‌فرماید: «سیروا فی الأرض» یعنی بر روی زمین سفر کنید! در شعر و ادبیات فارسی نیز سفرکردن به مثابه‌ی وسیله‌ای برای پخته شدن قلمداد شده است: «بسیار سفر باید تا پخته شود خامی»

سفر زمینی از آنجا که نماد و تمثیل سفر اصلی انسان است، در مفاهیم دینی دارای جایگاه ویژه‌ای است تا آن جا که برای سفر ومسافر آداب خاص گفته‌اند. از کوتاه شدن نماز مسافر گرفته تا حرام بودن روزه بر وی و رعایت حال همسفران و توصیه به تهیه زاد وتوشه‌ی سفر و خرید سوغات برای آنانی که چشم در راهند. اما آن جایی که سفر به معنای مهاجرت باشد علاوه بر جایگاه خاص دارای نوعی قداست است. چه این که مبدأ تاریخ اسلامی هجرت پیامبر اکرم (ص) از مکه به مدینه است و بدین سان نام آن را تاریخ هجری نهاده‌اند.

اقسام سفر:

۱. انواع سفر بر اساس مقصد:

  1. سفر خارجی
  2. سفر داخلی
    • سفر بین شهری
    • سفر درون شهری
    • سفر درون منطقه‌ای (موضوع این تحقیق)

۲. انواع سفر بر اساس مدت سفر

  1. سفر طولانی مدت
  2. سفر میان مدت
  3. سفر یک روزه یا سفرهای رفت و برگشتی یا آونگی (موضوع این تحقیق)

۳. انواع سفر بر اساس محیط سفر

  1. سفر دریایی
  2. سفر هوایی
  3. سفر زمینی (موضوع این تحقیق)

۴. انواع سفر بر اساس وسیله سفر

  1. سفر با کشتی
  2. سفر با هواپیما
  3. سفر با اتوبوس
  4. سفر با قطار
  5. سفر با تاکسی
  6. سفر با خودروی شخصی (موضوع این تحقیق)

۵. انواع سفر بر اساس مقصود سفر

  1. سفر کاری (مأموریت)
  2. سفر تحصیلی
  3. سفر برای درمان
  4. سفر برای انجام امور اداری
  5. سفر تفریحی یا زیارتی
  6. سفر رفت و برگشتی شغلی (موضوع این تحقیق)

۶. انواع سفر بر اساس تعداد مسافران

  1. سفر گروهی
  2. سفر انفرادی (موضوع این تحقیق)

بر اساس آن چه در بالا ذکر شد، موضوع این تحقیق در خصوص سفرهای درون منطقه‌ای است که سفرهای درون شهری را نیز شامل می‌شود و به طور خاص به منطقه‌ی کلان‌شهری تهران می‌پردازد. این سفرها عمدتاً سفرهای روزانه‌ی رفت و برگشتی یا آونگی است که اکثراً با مقاصد شغلی و تحصیلی و به صورت منظم به طور زمینی و با خودروی شخصی و به صورت انفرادی انجام می‌شود.

«هم‌پیمایی» راهکاری است که در تلاش است با استفاده از مشوّق‌های اقتصادی و انگیزه‌های اجتماعی، فرهنگی، زیست‌محیطی وحتی اعتقادی، رانندگان خودروهای تک‌سرنشین را به سوار کردن سایر مسافران هم‌مسیر ترغیب نماید تا با بهره‌گیری از ظرفیت خالی زیرساخت‌های موجود، ضمن کاهش آلودگی هوا و انجام صرفه‌جویی‌های اقتصادی از حجم خودروها و ترافیک معابر کاسته شود.

پی‌نوشت:

این مطلب را به عنوان مقدمه پایان‌نامه‌ام با عنوان «امکان‌سنجی هم‌پیمایی خودروهای تک‌سرنشین در منطقه‌ی کلان‌شهری تهران» تنظیم کرده‌ام.

در همین زمینه:

مقدمه

ضرب‌المثلی در زبان انگلیسی وجود دارد که:

“The world has enough for everyone’s need, but not enough for everyone’s greed”

«جهان برای نیاز هر فرد کافی است، اما برای حرص هر فرد کافی نیست»

 این ضرب‌المثل را شاید بتوان به عنوان پایه و اساس «مدیریت تقاضا» در علم اقتصاد قلمداد کرد.

انسان از نظر بعد مادّی دارای احتیاجات فیزیولوژی نظیر نیاز به آب و غذا، نیاز به سرپناه، نیاز به شغل و درآمد، نیاز به همسر، نیاز به بهداشت و سلامتی و … است. اما از سوی دیگر انسان یک بعد غیرمادّی و متافیزیکی دارد که ریشه در عوالم نامحدود و معنوی دارد و همین بعد است که وجه تمایز اساسی انسان با سایر مخلوقات به حساب می‌آید.

واژه‌ی «حرص» به خودی خود دارای بار منفی نیست. مثلاً حرص در فراگیری علم و دانش یا حرص در کمک به دیگران امری کاملاً پسندیده است، بل‌که حرص در امور مادّی نظیر مال‌اندوزی و خوش‌گذرانی، وجود آدمی را از ابعاد انسانی و ارزش‌های اخلاقی تهی می‌سازد و او را به پوچی و تباهی می‌کشاند. آن چیزی که «نیاز» را به «حرص» تبدیل می‌کند، کاربرد نابجای میل نامحدود انسان در امور مادّی و خودخواهانه است. به عبارت دیگر «حرص» نوعی میل لجام‌گسیخته در امور مادّی و معطوف به خود است، اما «نیاز» خواسته‌ای معقول برای برطرف کردن حوایج اولیه‌ی هر انسان در جهت حفظ حیات و بقای خویشتن است.

جامعه‌ی متعالی و اخلاقی جامعه‌ای است که عناصر آن یعنی انسان‌ها در مسائل مادّی به برطرف کردن نیازها بسنده می‌کنند و امیال نامحدود و کمال‌گرای خود را در ارزش‌های انسانی و اخلاقی شکوفا می‌کنند. در چنین جامعه‌ای است که ارزش علم بیش از مدرک تحصیلی و ارزش کارآفرینی بیش از ثروت و ارزش انسان و کمالات اخلاقی‌اش، بیش از عنوان و سمت وی خواهد بود.

در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی مفهومی در صنعت حمل و نقل متولد شد که ماحصل شکست روش‌های سنتی و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت حمل و نقل بود. نام این مفهوم «مدیریت تقاضای سفر» است. در این مقطع زمانی برنامه‌ریزان حمل و نقل دریافتند که هر چقدر بر میزان اتوبان‌ها و راه‌ها می‌افزایند، به همان نسبت و حتی بیشتر به تعداد خودروها و سفرها افزوده می‌شود و مشکلات ترافیکی همچنان پا بر جاست. لذا به جای افزایش «عرضه» راه حل را در کنترل و مدیریت «تقاضا» دیدند.

مدیریت تقاضای سفر علاوه بر ابعاد اقتصادی دارای ابعاد فرهنگی و اجتماعی است. یعنی برنامه‌ریزان حمل و نقل اگر چه با افزایش هزینه پارکینگ و وضع عوارض برای استفاده از اتوبان‌ها هزینه‌ی استفاده از خودروی شخصی را افزایش دادند تا افراد با مشوّق‌های اقتصادی به سمت حمل و نقل عمومی ترغیب شوند، از سوی دیگر با تأکید بر ارزش‌های انسانی و نوع‌دوستی و حفظ محیط زیست و با تکیه بر سرمایه‌های اجتماعی و فرهنگی به کنترل و کاهش استفاده از خودروی شخصی اقدام کردند.

در واقع استفاده از فاکتورهای اقتصادی در جهت بسنده کردن انسان‌ها به «نیاز» و مهار کردن «حرص» بود و استفاده از مشوق‌های فرهنگی و اجتماعی، شکوفایی «اخلاق و ارزش‌های انسانی» را در برداشت.

 مدیریت تقاضای سفر یا مدیریت تقاضای حمل و نقل از مفهوم کلی‌تری به نام مدیریت سیستم‌های حمل و نقل نشأت گرفته است. هدف اولیه مدیریت سیستم‌ حمل و نقل، ایجاد کارایی بیشتر در استفاده از تأسیسات موجود از طریق بهبود مدیریت و کاربری وسایل نقلیه و جاده‌هاست. مدیریت سیستم حمل و نقل به همه‌ی استراتژی‌هایی که هر دو وجه زیرساخت‌های موجود اتوبان‌ها را شامل می‌شوند اعم از:

  • طرف «تقاضا» یعنی تغییر شیوه سفر مردم
  • طرف «عرضه» یعنی تغییر خود زیرساخت‌های موجود

مدیریت تقاضای حمل و نقل که به آن مدیریت تحرک‌پذیری[۱] نیز گفته می‌شود به استراتژی‌های گوناگونی اشاره دارد که رفتار سفر را تغییر می‌دهند. اعم از این که مردم چگونه، چه موقع و چه جایی سفر کنند. هدف از مدیریت تقاضای حمل و نقل، افزایش کارایی سیستم حمل و نقل و دستیابی به اهداف مشخص است.

تاریخچه

با نگاهی به سیر تاریخی برنامه‌های میان مدت و کوتاه مدت حمل و نقل، یا همان برنامه‌های مدیریت سیستم حمل و نقل و برنامه‌هایمدیریت تقاضا، مشاهده می‌شود که تا قبل از دهه ۱۹۷۰ میلادی، برنامه‌ریزان ترابری، عموماً به برنامه‌ریزی بلندمدت یا راهبردی تسهیلات ترابری اشتغال داشتند.

این برنامه‌ها که اغلب دارای ماهیتی زیرساختی و دراز مدت بودند، منجر به صرف هزینه‌های سنگین می‌شد. برنامه‌های ساخت و توسعه اتوبان‌ها و ساخت انواع سیستم‌های حمل و نقل عمومی ریلی، شامل مترو، قطار سبک، مونوریل و تراموا از جمله برنامه‌های بلندمدت و یا راهبردی حمل و نقل شهری به حساب می‌آیند.

در اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی متخصصات حمل و نقل بر اساس تجربیات دو دهه‌ی گذشته خود دریافتند که تأکید صرف بر برنامه‌ریزی‌های بلند مدت، امری پسندیده نیست و در این میان فقدان برنامه‌های میان‌مدت و کوتاه‌مدت و به خصوص دسته‌هایی از آنها که توجه خود را صرف بحث تقاضا می‌نمود، احساس می‌شد که علاوه بر برخورداری از سرعت اجرای بیشتر، هزینه‌های به مراتب کمتری را تحمیل می‌نمود.

عوامل متعددی در این گرایش از طرح‌های بلندمدت راهبردی به طرح‌های کوتاه مدت یا میان‌مدت نقش دارد. یکی از این دلایل عدم توجه کافی برنامه‌های بلندمدت راهبردی به نیازهای گروه‌های خاص اجتماعی از قبیل اقشار آسیب‌پذیر، سالمندان و معلولان است. به عبارت دیگر برنامه‌های بلندمدت راهبردی نمی‌تواند این نیازها را به خوبی ارضا کند، زیرا که ماهیت سیستمی و زیرساختی آن در صورتی که در راستای مثلاً کمک به حمل و نقل قشر سالمند در طول دوران عمر وی، منعطف شود، باعث صرف هزینه‌های گزاف می‌شود که از لحاظ اقتصادی هرگز مقرون به صرفه نیست. این در حالی است که برنامه‌های کوتاه مدت به راحتی و با انعطاف‌پذیری خاصی می‌تواند نیازهایی از این قبیل را که به آن‌ها نیازهای خرد (در مقابل تقاضای کلان) گفته می‌شود، برآورده نمایند. به همین ترتیب برنامه‌های کلان فاقد انعطاف‌پذیری کافی برای مسائل خاصی از قبیل عوارض زیست محیطی، مصرف انرژی و عوارض اجتماعی هستند.

اهداف و منافع کلی مدیریت تقاضای حمل و نقل:

مدیریت تقاضای حمل و نقل منافع فراوانی از دیدگاه سازمان‌های متولی بخش‌های حمل و نقل، محیط زیست، انرژی، استفاده‌کنندگان از راه‌ها و سایر افراد جامعه ایجاد می‌کند. اغلب این روش‌های ارائه شده دارای منافع گسترده و با دامنه تأثیر گوناگون هستند. از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1. افزایش سلامت عمومی با کاهش آلودگی هوا و سطح پایین‌تر استرس
  2. بهبود و تسهیل جابجایی منطقه‌ای و در نتیجه آن سلامت اقتصاد ملی
  3. تسهیل دسترسی مشتریان
  4. کاهش سفر به مراکز تجاری با توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات
  5. کاهش تراکم و کاهش تقاضای پارکینگ
  6. گسترش ساعات خدمات‌رسانی با بکارگیری ساعت کاری منعطف[۲]

در نهایت می‌توان گفت هدف اصلی از روش‌های مدیریت کوتاه مدت سیستم‌های حمل و نقل، بهبود کارایی سیستم و ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل از طریق بهینه‌سازی جایجایی‌هاست. اهداف و معیارهای سنجشی که در انتخاب روش‌های مختلف پروژه مد نظر قرار می‌گیرند، مطابق جدول زیر است:

اهداف

معیارها

تسهیل در حمل و نقل در جهت برآوردن نیازهای اجتماعی

دسترسی و پوشش، تغییر در زمان سفر، اعتمادپذیری سیستم، اطمینان خاطر مسافران، آسایش مسافران، جبران کاستی‌ها

حداقل صرف منابع

مصرف انرژی، کاربری زمین

حداقل اختلال در زندگی شهری

جابجایی فعالیت‌های تجاری، جابجایی افراد و خانواده‌ها، اختلال در توسعه آتی، اختلال در چرخه محلی، اختلال در فعالیت‌های موجود، کاهش رضایت اجتماعی

حمایت از سیاست‌های توسعه شهری

حمایت از توسعه منطقه‌ای، حمایت از توسعه اجتماعی

حفظ محیط زیست

کاهش آلودگی هوا، کاهش آلودگی صوتی، کاهش آلودگی منظر بناهای تاریخی

ایمنی

کاهش تصادفات، افزایش امنیت جامعه

بستگی اقتصادی

(با توجه به بودجه در دسترس)

هزینه سالانه کل، هزینه احداث، نسبت هزینه به فایده

ضمانت اجرایی

عدم تداخل قوانین موجود در مراحل اجرا

مدت زمان رسیدن طرح به بازدهی مفید

(با توجه به مدت تعریف شده برای آن)

تعویق افتادن به علت دخالت سازمان‌های موازی

زودبازدهی طرح از نگاه تئوریک و ماهیتی سیستم

عدالت اجتماعی

کمک به حمل و نقل اقشار کم درآمد، عدم حمایت از استفاده از خودروی شخصی

قابلیت ترافیکی طرح

(با توجه به زمان تعریف شده)

کاهش ترافیک اتومبیل، کاهش ترافیک اتومبیل در ساعت اوج، انتقال ترافیک از ساعت اوج به غیر اوج، میزان حمایت از حمل و نقل عمومی و هم‌سواری، ترویج حمل و نقل غیر موتوری

 در مورد روش‌های مدیریت تقاضا می‌توان گفت که اصول اساسی این روش‌ها مبتنی بر تغییر تمایل افراد بدون وارد کردن تحمیلی اجباری به آنها برای تغییر الگوی سفرهای خویش است. به عنوان مثال در روش‌های قیمت‌گذاری بر تراکم و یا قیمت‌گذاری بر پارکینگ، افراد جامعه تشویق به عدم استفاده از وسایل نقلیه شخصی خویش می‌شوند ولی با تمام این وجود اجباری حتمی و ضروری برای این امر وجود ندارد.

به طور کلی اقدامات صورت گرفته جهت مدیریت تقاضای حمل و نقل شامل موارد ذیل هستند:

۱.هم‌سواری:

  • راه‌اندازی و توسعه هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی[۳] و اولویت قائل شدن در پارکینگ‌ها برای کسانی که از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی استفاده می‌کنند؛
  • در نظر گرفتن یارانه برای استفاده‌کنندگان از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی؛
  • ارائه وسایل نقلیه از سوی کارفرمایان برای هم‌سواری.

۲.حمل و نقل عمومی:

  • فروش بلیت وسایل حمل و نقل عمومی از طریق سایت؛
  • ارائه یارانه به استفاده‌کنندگان حمل و نقل عمومی؛
  • ارائه نقشه‌های مسیریابی و برنامه‌های زمانبندی حرکت وسایل حمل و نقل عمومی روی سایت؛
  • ایجاد سرویس‌های مخصوص برای جابجایی مسافران بین ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی تا محل کار.

۳.دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی:

  • پیشنهاد اعطای یارانه به دوچرخه‌سواران و کسانی که پیاده سفر می‌کنند؛
  • احداث توقف‌گاه‌ها و سایه‌بان‌های مناسب برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده؛
  • فراهم کردن دوچرخه برای ترددهای شغلی و مصارف کاری.

۴.مدیریت پارکینگ:

  • حذف کمک هزینه ایاب و ذهاب اعطایی از سوی کارفرما برای تردد با خودروی شخصی[۴]؛
  • انتقال یارانه پارکینگ به بخش حمل و نقل عمومی؛ پیشنهاد پارکینگ رایگان یا ارزان‌قیمت به استفاده کنندگان از هم‌پیمایی و کاروان‌اشتراکی؛
  • اخذ عوارض از پارکینگ‌های واقع در محل کار.

۵.حذف سفر:

  • راه‌اندازی برنامه‌های دورکاری.
  • فراهم آوردن امکان زمان کار منعطف[۵] برای کارمندانی که از هم‌سواری استفاده می‌کنند؛
  • استفاده از برنامه‌ی زمانبندی هفته‌ی کاری فشرده[۶].

۶.ارائه‌ی خدمات در محل[۷]:

  • پیشنهاد تضمین شده‌ی سوار شدن از منزل در مواقع اضطراری[۸] (این خدمت بدین معناست که به کسانی که برای تردد از هم‌پیمایی یا حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، این تضمین داده می‌شود که حداکثر تا ۴ مرتبه در سال می‌توانند در مواقع اضطراری نظیر بیماری یا حوادث غیرمترقبه با تماس با یک سامانه مشخص به سرعت وسیله‌ی نقلیه‌ای را به طور رایگان در جلوی منزل خود در اختیار داشته باشند)؛
  • فراهم کردن مراکز مراقبت از کودکان[۹] در نزدیکی محل کار؛
  • ارائه‌ی خدماتی نظیر کافه‌تریا و بانکداری در محل؛
  • استخدام یک نفر به عنوان هماهنگ کننده حمل و نقل کارکنان[۱۰] (هماهنگ کننده حمل و نقل کارکنان مسئولیت دارد تا با هماهنگی با آژانس‌های حمل و نقل و سرویس‌های حمل و نقل عمومی، بهترین گزینه را برای تردد کارکنان به ایشان ارائه نماید و تمهیدات لازم برای تحقق هم‌پیمایی بین کارکنان را فراهم نماید)؛
  • افزودن سایت‌ها و مکان‌هایی برای بهبود جایگزین‌های حمل و نقل ترددی.

 با توجه به توضیحات فوق، جایگاه هم‌پیمایی در مدیریت سیستم‌های حمل و نقل مطابق شکل زیر خواهد بود:

جایگاه هم‌پیمایی در مدیریت سیستم‌های حمل و نقل


[۱]  mobility

[۲]  Flextime

[۳]  Vanpooling

[۴]  Eliminate employer allowance

[۵]  Flextime

[۶]  Compressed workweek

[۷] Provision of on-site services

[۸] Offer guaranteed ride home

[۹]  Childcare

[۱۰]  Employee transportation coordinator

 

مقدمه

جنگ با تمام سختی‌ها و خونریزی‌ها، با همه‌ی محرومیت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاریخ مبدأ تحولات عظیم اجتماعی، فرهنگی و علمی بوده است. جنگ ضربان زندگی را در ریتمی سریعتر به صدا در می‌آورد و انسان در تلاش و تکاپو برای ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتی شگرف می‌زند. جنگ جهانی اول و دوم نیز از این قاعده مستثنا نبود. اختراعاتی نظیر رادار، زیردریایی و کامپیوتر محصول پاسخگویی به نیازهای ضروری جنگ جهانی است که پس از دوران جنگ نیز برای استفاده‌های صلح‌آمیز بر جای مانده است.

هم‌پیمایی به معنای استفاده اشتراکی از خودروی شخصی به منظور صرفه‌جویی در استفاده سوخت و پرهیز از سنگین شدن ترافیک جاده‌ها و خیابان‌ها نیز محصول جنگ جهانی اول و دوم و بحران جهانی سوخت در دهه ۱۹۷۰ میلادی است.

جنگ جهانی اول: ۱۹۱۴-۱۹۱۸

در سال ۱۹۰۸ شرکت فورد، مدل T خودروهای خود را روانه‌ی بازار کرد که اولین اتومبیل در مقیاس تولید انبوه  و برای اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در این سال فقط ۵۸۹۶ دستگاه از این خودرو به فروش رسید اما محبوبیت این سری از خودروهای فورد در سال ۱۹۱۶ به اوج خود رسید به گونه‌ای که ۳۷۷،۰۳۶ دستگاه از این خودرو فروخته شد. با افزایش ضریب نفوذ خودروهای شخصی، تراموا وارد عرصه‌ی رقابت با خودروی شخصی در حمل و نقل شهری شد. در تابستان ۱۹۱۴، اقتصاد ایالات متحده به دلیل وقوع جنگ جهانی اول دچار رکود شد و برخی شرکت‌های خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتکار جالبی برای تولید اتوبوس‌های کوچکی با نام جیتنی[۱] زدند. جیتنی در واقع وسیله‌ی نقلیه‌ای بزرگتر از خودروی سواری و کوچکتر از اتوبوس بود که با کرایه‌ای معادل ۵ سنت و سرعتی بیشتر از اتوبوس هم برای شهروندان و هم برای حمل و نقل عمومی شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جیتنی

در سال ۱۹۱۴ برای ۱۵۲۰ راننده، گواهی‌نامه تردد با جیتنی صادر شد. در شهر سان‌فرانسیسکو جیتنی ابتدا برای جابجایی کارگران و شرکت‌کنندگان در نمایشگاه بین‌المللی Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدین منظور از ۱۴۰۰ دستگاه جیتنی بهره‌برداری شد.

استفاده از جیتنی به عنوان وسیله عمومی حمل و نقل

جنگ جهانی دوم: ۱۹۴۱-۱۹۴۵

دومین مقطع زمانی اهمیت یافتن موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم است. در این دوران برخلاف دوره‌ی بکارگیری جیتنی، دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱ روزولت دفتر هماهنگ‌کننده نفت[۲] را تأسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تأسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه‌ی پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه‌ی ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. اولین تلاش این دفتر در جولای سال ۱۹۴۱ راه‌اندازی یک کمپین تبلیغاتی با بودجه ۲۵۰،۰۰۰ دلار بود که با هدف کاهش مصرف سوخت خودروهای شخصی تا مرز ۳۰% کمتر از حد معمول اجرا گردید. در این تبلیغات از مردم خواسته شده بود که با کاهش سرعت، کنترل منظم لاستیک‌ها و اشتراک خودروهای سواری در کاهش مصرف سوخت همکاری کنند. اما این تبلیغات در مرحله‌ی اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ی بحران سوخت بر وضعیت اقتصادی جلوگیری کند.

در نوامبر سال ۱۹۴۱ صنایع آمریکا شورایی را تشکیل دادند که با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاکره شود. این شورا بر حمایت از صنایع نفتی آمریکا و حفاظت منافع شرکت‌هایی که مستقیماً با نفت درگیر هستند، تأکید داشت. پس از این که روزولت قطعنامه علیه ژاپن را امضاء کرد، بحران نفتی وارد مرحله‌ی جدیدی شد. این شورا کمیته‌ای را تشکیل داد تا یک برنامه‌ی سراسری را برای کنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ایالات متحده اجرا نماید. پس از یک سال و نیم تلاش، این کمیته نیز ناموفق بود تا این که این کمیته با یک کمیته سطح بالاتر به نام کمیته حفاظت از محصولات[۳] جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:

۱.       فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد

۲.       دست‌یابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت

۳.       رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق سواری‌اشتراکی[۴] یا هم‌پیمایی[۵]

کمیته حفاظت از محصولات برای دست‌یابی به اهداف فوق اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با بکارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید. ذیلاً چند نمونه از این پوسترها را نگاه کنید:

پوسترهای تبلیغ هم‌پیمایی

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زمانی که شما به صورت انفرادی از خودرو استفاده می‌کنید، شما هیتلر را در کنار خود سوار کرده‌اید! همین امروز به باشگاه اشتراک خودرو بپیوندید!» با توجه به وجود نفرت زایدالوصف در بین مردم آمریکا از شخصیت هیتلر، این تبلیغ سعی دارد این پیام را به افراد منتقل کند که در شرایط بحران سوخت در آمریکا، رانندگی انفرادی به منزله‌ی سوار کردن این شخصیت منفور و کمک به دشمن است. پوستر وسط، با نمایش چهره‌ی سوخته و خسته‌ی یک سرباز آمریکایی از مخاطب خود این چنین سؤال می‌کند که : «آیا شما تا کنون برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت تلاش کرده‌اید؟ برای این کار عضو باشگاه خودرو [اشتراکی] شده‌اید؟». پوستر سمت چپ نیز با ترسیم وضعیت سربازان آمریکایی که در عقب یک نفربر به صورت دسته‌جمعی و فشرده سوار شده‌اند، از سایر افراد می‌خواهد تا برای همکاری و همدردی با آنها از خودروهای شخصی به صورت دسته‌جمعی و گروهی استفاده کنند. این پوستر در مقطع زمانی خود یکی از تأثیرگذارترین نوع تبلیغات‌ برای ترغیب افراد به استفاده از خودوری چندسرنشین بود.

ضرورت استفاده از هم‌پیمایی

تصویر فوق نیز یکی دیگر از پوسترهای تبلیغاتی برای جلب مشارکت عمومی به سمت سواری‌اشتراکی است و از مخاطبان خود می‌خواهد که همه‌ی صندلی‌های خودرو را تکمیل کنند و طرح سواری‌اشتراکی یک ضرورت و اجبار است.

شواهد زیادی از موفقیت و ارتقاء استفاده از خودروی چندسرنشین و هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم در آمریکا وجود دارد، اما هیچ آمار و اطلاعات دقیقی از میزان موفقیت آن در دست نیست. به نظر می‌رسد که طرح هم‌پیمایی با وجود تبلیغاتی که در آن مقطع زمانی صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ی ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نشد. شاید یکی از دلایل آن فقدان یک تراکنش مالی و نبود نحوه‌ی محاسبه‌ی کرایه بین کسانی بود که از خودروی به اشتراک گذاشته شده استفاده می‌کردند. زیرا محاسبه‌ی نرخ کرایه برای خودروهای دربست به سادگی امکان‌پذیر بود اما برای خودروهای اشتراکی و روش هم‌پیمایی خیر.

بر خلاف دوران جیتنی که این اقدام از سوی شرکت‌های خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهانی دوم تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند. لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت.

بحران انرژی دهه‌ی ۱۹۷۰

سومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی می‌باشد. علاقه‌ی مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال ۱۹۷۳ و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه‌ی عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون رئیس‌جمهور وقت آمریکا دریافت که برای مقابله با این تحریم می‌بایست صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال نماید. در ژانویه سال ۱۹۷۴ نیکسون قانون اضطراری حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[۶] را امضاء و ابلاغ کرد که طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، ۵۵ مایل بر ساعت (۸۸ کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت نمایند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال ۱۹۷۸ سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین[۷] راه‌اندازی شد. اتوبان شرلی مموریال[۸] در ویرجینیای شمالی اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴ به خودروهای ۴ و بالای ۴ سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده نمایند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد. اگر چه بعدها در میانه دهه ۱۹۸۰ این عدد به ۳ سرنشین کاهش یافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد.  در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط را تدوین گردید و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست[۹] واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه‌ی ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه‌ی لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به ویژه این که برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده‌ی تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ % تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه‌ی اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن[۱۰] افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه‌ی اتوبوس استفاده کنند. به واقع این بخش از طرح که می‌بایست برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله‌ی اجرا درآمد.

پس از تحریم نفتی ۱۹۷۳

دوره‌ی پس از تحریم نفتی سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴، سرآغاز علاقه‌ی شدید و گرایش مردم به استفاده از هم‌سواری و هم‌پیمایی بود. با استفاده از بودجه‌ی پروژه‌ی هم‌سواری در سال ۱۹۷۴، مطالعات دانشگاهی بر روی هم‌سواری و آثار و پیامدهای آن به طور جدّی آغاز شد. سال‌های پس از بحران نفتی، همچنین شاهد اولین آژانس منطقه‌ای هم‌سواری بودیم. در ابتدا این سازمان تا حد زیادی به تبلیغات و بازاریابی‌های کنار جاده‌ای و ارسال پیام‌های عمومی متکی بود. اما تحقیقات بر روی هم‌سواری همچنان ادامه و ارتقاء یافت به گونه‌ای که مطالعات بر روی توجیه کارفرمایان شرکت‌های بزرگ تمرکز یافت و بسیاری از آژانس‌ها کار خود را از نزدیک با صاحبان صنایع بزرگ آغاز کردند.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰، کارتر رئیس‌جمهور وقت آمریکا طرح‌های ابتکاری چندگانه‌ای را برای تشویق مردم به استفاده از هم‌سواری پیشنهاد نمود. در سال ۱۹۷۹ وی کارگروه ملی هم‌سواری را به منظور گسترش برنامه‌های هم‌سواری از طریق مشوق‌ها و همکاری‌های مستقیم و گفتگوهای مستمر بین همه‌ی گروه‌ها و طیف‌های درگیر تأسیس نمود. مدیریت این کارگروه پس از مدتی به تأثیر منفی پرداخت یارانه بر روی پارکینگ در میزان مشارکت در طرح هم‌سواری پی برد. در همین سال این کارگروه تلاش کرد تا قانون ملی حفاظت از انرژی را به منظور حذف یارانه‌ی پارکینگ کارمندان دولت فدرال، اصلاح نماید. اما این اقدام با مخالفت شدید کارکنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسید. در سال ۱۹۸۰ لایحه‌ای به کنگره پیشنهاد شد که طی آن اداره‌ی ملی هم‌سواری تأسیس گردد اما این لایحه با مداخله‌ی NECA هیچ‌گاه تصویب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ی ۱۹۷۰ به عنوان اولین‌ها در بکارگیری هم‌سواری به حساب می‌آید. دولت فدرال برای اولین بار از طرح‌های ابتکاری در این خصوص حمایت کرد و هم‌سواری به عنوان یک استراتژی برای مقابله با آلودگی هوا قلمداد شد و این سرآغازی بر مطالعات رسمی دانشگاهی بر روی عوامل انگیزشی هم‌سواری و هم‌پیمایی و ظرفیت‌های آن برای کاهش مصرف سوخت به حساب می‌آید. در این مقطع زمانی، دفتر ملی هم‌سواری صرفاً به جمع‌آوری اطلاعات در خصوص هم‌سواری بسنده کرده است و بر اساس این اطلاعات، تعیین تأثیر هم‌سواری بر کاهش مصرف سوخت و تأثیر سرمایه‌گذاری دولت بر میزان مشارکت مردم در این طرح کار دشواری است. خیلی شبیه به دوران جنگ جهانی دوم، مداخله‌ی دولت فدرال در این مسأله صرفاً پاسخی بود به کاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ی ۱۹۸۰ با کاهش قیمت جهانی نفت و تقویت اقتصاد داخلی، مجدداً بحث هم‌سواری فروکش کرد و تا حدی به فراموشی سپرده شد تا این که در دهه‌ی ۱۹۹۰ راکدترین دوران هم‌سواری از آغاز تا کنون بوده است.

بحران اخیر آمریکا و اروپا

در سال ۲۰۰۸ و با آغاز بحران جدید مالی آمریکا و اروپا و همزمان با افزایش قیمت جهانی نفت، بحث هم‌سواری و هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار اقتصادی برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مجدداً مطرح شد. این بار اما هم‌پیمایی با پشتوانه‌ی فناوری اطلاعات وارد میدان شده است و از گستردگی و سهولت بیشتری برای جلب افکار عمومی برخوردار بوده است.

ایالات متحده آمریکا

خاستگاه اصلی هم‌پیمایی و هم‌سواری همان‌گونه که در بخش تاریخچه به آن اشاره شد، کشور آمریکاست. ایالات متحده برای مقابله با بحران سوخت در شرایط مختلف اعم از جنگ جهانی و بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ از این طرح برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلی استفاده کرده است. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل شهری و منطقه‌ای از سال ۱۹۷۳ تا سال ۲۰۰۸ متغیر بوده است. نمودار ذیل سهم هم‌پیمایی را با سهم خودروی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی در ایالات متحده مقایسه می‌نماید:

سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل ایالات متحده

در همین زمینه: