پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: اقتصاد جهان

مقدمه

جنگ با تمام سختي‌ها و خونريزي‌ها، با همه‌ي محروميت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاريخ مبدأ تحولات عظيم اجتماعي، فرهنگي و علمي بوده است. جنگ ضربان زندگي را در ريتمي سريعتر به صدا در مي‌آورد و انسان در تلاش و تكاپو براي ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتي شگرف مي‌زند. جنگ جهاني اول و دوم نيز از اين قاعده مستثنا نبود. اختراعاتي نظير رادار، زيردريايي و كامپيوتر محصول پاسخگويي به نيازهاي ضروري جنگ جهاني است كه پس از دوران جنگ نيز براي استفاده‌هاي صلح‌آميز بر جاي مانده است.

هم‌پيمايي به معناي استفاده اشتراكي از خودروي شخصي به منظور صرفه‌جويي در استفاده سوخت و پرهيز از سنگين شدن ترافيك جاده‌ها و خيابان‌ها نيز محصول جنگ جهاني اول و دوم و بحران جهاني سوخت در دهه 1970 ميلادي است.

جنگ جهاني اول: 1914-1918

در سال 1908 شركت فورد، مدل T خودروهاي خود را روانه‌ي بازار كرد كه اولين اتومبيل در مقياس توليد انبوه  و براي اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در اين سال فقط 5896 دستگاه از اين خودرو به فروش رسيد اما محبوبيت اين سري از خودروهاي فورد در سال 1916 به اوج خود رسيد به گونه‌اي كه 377،036 دستگاه از اين خودرو فروخته شد. با افزايش ضريب نفوذ خودروهاي شخصي، تراموا وارد عرصه‌ي رقابت با خودروي شخصي در حمل و نقل شهري شد. در تابستان 1914، اقتصاد ايالات متحده به دليل وقوع جنگ جهاني اول دچار ركود شد و برخي شركت‌هاي خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتكار جالبي براي توليد اتوبوس‌هاي كوچكي با نام جيتني[1] زدند. جيتني در واقع وسيله‌ي نقليه‌اي بزرگتر از خودروي سواري و كوچكتر از اتوبوس بود كه با كرايه‌اي معادل 5 سنت و سرعتي بيشتر از اتوبوس هم براي شهروندان و هم براي حمل و نقل عمومي شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جيتني

در سال 1914 براي 1520 راننده، گواهي‌نامه تردد با جيتني صادر شد. در شهر سان‌فرانسيسكو جيتني ابتدا براي جابجايي كارگران و شركت‌كنندگان در نمايشگاه بين‌المللي Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدين منظور از 1400 دستگاه جيتني بهره‌برداري شد.

استفاده از جيتني به عنوان وسيله عمومي حمل و نقل

جنگ جهاني دوم: 1941-1945

دومين مقطع زماني اهميت يافتن موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم است. در اين دوران برخلاف دوره‌ي بكارگيري جيتني، دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941 روزولت دفتر هماهنگ‌كننده نفت[2] را تأسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تأسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه‌ي پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه‌ي ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. اولين تلاش اين دفتر در جولاي سال 1941 راه‌اندازي يك كمپين تبليغاتي با بودجه 250،000 دلار بود كه با هدف كاهش مصرف سوخت خودروهاي شخصي تا مرز 30% كمتر از حد معمول اجرا گرديد. در اين تبليغات از مردم خواسته شده بود كه با كاهش سرعت، كنترل منظم لاستيك‌ها و اشتراك خودروهاي سواري در كاهش مصرف سوخت همكاري كنند. اما اين تبليغات در مرحله‌ي اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ي بحران سوخت بر وضعيت اقتصادي جلوگيري كند.

در نوامبر سال 1941 صنايع آمريكا شورايي را تشكيل دادند كه با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاكره شود. اين شورا بر حمايت از صنايع نفتي آمريكا و حفاظت منافع شركت‌هايي كه مستقيماً با نفت درگير هستند، تأكيد داشت. پس از اين كه روزولت قطعنامه عليه ژاپن را امضاء كرد، بحران نفتي وارد مرحله‌ي جديدي شد. اين شورا كميته‌اي را تشكيل داد تا يك برنامه‌ي سراسري را براي كنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ايالات متحده اجرا نمايد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين كميته نيز ناموفق بود تا اين كه اين كميته با يك كميته سطح بالاتر به نام كميته حفاظت از محصولات[3] جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:

1.       فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد

2.       دست‌يابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت

3.       رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق سواري‌اشتراكي[4] يا هم‌پيمايي[5]

كميته حفاظت از محصولات براي دست‌يابي به اهداف فوق اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با بكارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد. ذيلاً چند نمونه از اين پوسترها را نگاه كنيد:

پوسترهاي تبليغ هم‌پيمايي

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زماني كه شما به صورت انفرادي از خودرو استفاده مي‌كنيد، شما هيتلر را در كنار خود سوار كرده‌ايد! همين امروز به باشگاه اشتراك خودرو بپيونديد!» با توجه به وجود نفرت زايدالوصف در بين مردم آمريكا از شخصيت هيتلر، اين تبليغ سعي دارد اين پيام را به افراد منتقل كند كه در شرايط بحران سوخت در آمريكا، رانندگي انفرادي به منزله‌ي سوار كردن اين شخصيت منفور و كمك به دشمن است. پوستر وسط، با نمايش چهره‌ي سوخته و خسته‌ي يك سرباز آمريكايي از مخاطب خود اين چنين سؤال مي‌كند كه : «آيا شما تا كنون براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت تلاش كرده‌ايد؟ براي اين كار عضو باشگاه خودرو [اشتراكي] شده‌ايد؟». پوستر سمت چپ نيز با ترسيم وضعيت سربازان آمريكايي كه در عقب يك نفربر به صورت دسته‌جمعي و فشرده سوار شده‌اند، از ساير افراد مي‌خواهد تا براي همكاري و همدردي با آنها از خودروهاي شخصي به صورت دسته‌جمعي و گروهي استفاده كنند. اين پوستر در مقطع زماني خود يكي از تأثيرگذارترين نوع تبليغات‌ براي ترغيب افراد به استفاده از خودوري چندسرنشين بود.

ضرورت استفاده از هم‌پيمايي

تصوير فوق نيز يكي ديگر از پوسترهاي تبليغاتي براي جلب مشاركت عمومي به سمت سواري‌اشتراكي است و از مخاطبان خود مي‌خواهد كه همه‌ي صندلي‌هاي خودرو را تكميل كنند و طرح سواري‌اشتراكي يك ضرورت و اجبار است.

شواهد زيادي از موفقيت و ارتقاء استفاده از خودروي چندسرنشين و هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم در آمريكا وجود دارد، اما هيچ آمار و اطلاعات دقيقي از ميزان موفقيت آن در دست نيست. به نظر مي‌رسد كه طرح هم‌پيمايي با وجود تبليغاتي كه در آن مقطع زماني صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ي ظرفيت‌هاي آن به درستي استفاده نشد. شايد يكي از دلايل آن فقدان يك تراكنش مالي و نبود نحوه‌ي محاسبه‌ي كرايه بين كساني بود كه از خودروي به اشتراك گذاشته شده استفاده مي‌كردند. زيرا محاسبه‌ي نرخ كرايه براي خودروهاي دربست به سادگي امكان‌پذير بود اما براي خودروهاي اشتراكي و روش هم‌پيمايي خير.

بر خلاف دوران جيتني كه اين اقدام از سوي شركت‌هاي خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهاني دوم تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند. لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت.

بحران انرژي دهه‌ي 1970

سومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه‌ي 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه‌ي مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه‌ي عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون رئيس‌جمهور وقت آمريكا دريافت كه براي مقابله با اين تحريم مي‌بايست صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال نمايد. در ژانويه سال 1974 نيكسون قانون اضطراري حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[6] را امضاء و ابلاغ كرد كه طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت نمايند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978 سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين[7] راه‌اندازي شد. اتوبان شرلي مموريال[8] در ويرجينياي شمالي اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده نمايند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد. اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد.  در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط را تدوين گرديد و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست[9] واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه‌ي ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه‌ي لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به ويژه اين كه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده‌ي تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 % تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه‌ي اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن[10] افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه‌ي اتوبوس استفاده كنند. به واقع اين بخش از طرح كه مي‌بايست براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله‌ي اجرا درآمد.

پس از تحريم نفتي 1973

دوره‌ي پس از تحريم نفتي سال‌هاي 1973 تا 1974، سرآغاز علاقه‌ي شديد و گرايش مردم به استفاده از هم‌سواري و هم‌پيمايي بود. با استفاده از بودجه‌ي پروژه‌ي هم‌سواري در سال 1974، مطالعات دانشگاهي بر روي هم‌سواري و آثار و پيامدهاي آن به طور جدّي آغاز شد. سال‌هاي پس از بحران نفتي، همچنين شاهد اولين آژانس منطقه‌اي هم‌سواري بوديم. در ابتدا اين سازمان تا حد زيادي به تبليغات و بازاريابي‌هاي كنار جاده‌اي و ارسال پيام‌هاي عمومي متكي بود. اما تحقيقات بر روي هم‌سواري همچنان ادامه و ارتقاء يافت به گونه‌اي كه مطالعات بر روي توجيه كارفرمايان شركت‌هاي بزرگ تمركز يافت و بسياري از آژانس‌ها كار خود را از نزديك با صاحبان صنايع بزرگ آغاز كردند.

در اواخر دهه‌ي 1970، كارتر رئيس‌جمهور وقت آمريكا طرح‌هاي ابتكاري چندگانه‌اي را براي تشويق مردم به استفاده از هم‌سواري پيشنهاد نمود. در سال 1979 وي كارگروه ملي هم‌سواري را به منظور گسترش برنامه‌هاي هم‌سواري از طريق مشوق‌ها و همكاري‌هاي مستقيم و گفتگوهاي مستمر بين همه‌ي گروه‌ها و طيف‌هاي درگير تأسيس نمود. مديريت اين كارگروه پس از مدتي به تأثير منفي پرداخت يارانه بر روي پاركينگ در ميزان مشاركت در طرح هم‌سواري پي برد. در همين سال اين كارگروه تلاش كرد تا قانون ملي حفاظت از انرژي را به منظور حذف يارانه‌ي پاركينگ كارمندان دولت فدرال، اصلاح نمايد. اما اين اقدام با مخالفت شديد كاركنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسيد. در سال 1980 لايحه‌اي به كنگره پيشنهاد شد كه طي آن اداره‌ي ملي هم‌سواري تأسيس گردد اما اين لايحه با مداخله‌ي NECA هيچ‌گاه تصويب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ي 1970 به عنوان اولين‌ها در بكارگيري هم‌سواري به حساب مي‌آيد. دولت فدرال براي اولين بار از طرح‌هاي ابتكاري در اين خصوص حمايت كرد و هم‌سواري به عنوان يك استراتژي براي مقابله با آلودگي هوا قلمداد شد و اين سرآغازي بر مطالعات رسمي دانشگاهي بر روي عوامل انگيزشي هم‌سواري و هم‌پيمايي و ظرفيت‌هاي آن براي كاهش مصرف سوخت به حساب مي‌آيد. در اين مقطع زماني، دفتر ملي هم‌سواري صرفاً به جمع‌آوري اطلاعات در خصوص هم‌سواري بسنده كرده است و بر اساس اين اطلاعات، تعيين تأثير هم‌سواري بر كاهش مصرف سوخت و تأثير سرمايه‌گذاري دولت بر ميزان مشاركت مردم در اين طرح كار دشواري است. خيلي شبيه به دوران جنگ جهاني دوم، مداخله‌ي دولت فدرال در اين مسأله صرفاً پاسخي بود به كاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ي 1980 با كاهش قيمت جهاني نفت و تقويت اقتصاد داخلي، مجدداً بحث هم‌سواري فروكش كرد و تا حدي به فراموشي سپرده شد تا اين كه در دهه‌ي 1990 راكدترين دوران هم‌سواري از آغاز تا كنون بوده است.

بحران اخير آمريكا و اروپا

در سال 2008 و با آغاز بحران جديد مالي آمريكا و اروپا و همزمان با افزايش قيمت جهاني نفت، بحث هم‌سواري و هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار اقتصادي براي صرفه‌جويي در هزينه‌ها مجدداً مطرح شد. اين بار اما هم‌پيمايي با پشتوانه‌ي فناوري اطلاعات وارد ميدان شده است و از گستردگي و سهولت بيشتري براي جلب افكار عمومي برخوردار بوده است.

ايالات متحده آمريكا

خاستگاه اصلي هم‌پيمايي و هم‌سواري همان‌گونه كه در بخش تاريخچه به آن اشاره شد، كشور آمريكاست. ايالات متحده براي مقابله با بحران سوخت در شرايط مختلف اعم از جنگ جهاني و بحران انرژي دهه 1970 از اين طرح براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلي استفاده كرده است. نتايج تحقيقات نشان مي‌دهد كه سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري و منطقه‌اي از سال 1973 تا سال 2008 متغير بوده است. نمودار ذيل سهم هم‌پيمايي را با سهم خودروي شخصي و سيستم حمل و نقل عمومي در ايالات متحده مقايسه مي‌نمايد:

سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل ايالات متحده

در همين زمينه:

شركت انگليسي-امريكايي تنباكو (BAT) در سال‌هاي اخير، سيگاري را به بازار عرضه كرده است كه به دو صورت قابل استفاده است. Kent Menthol Convertible به معناي سيگار قابل تبديل به طعم نعنا، محصولي است كه در فيلتر آن يك كپسول حاوي عصاره‌ي نعنا جاسازي شده است. فرد سيگاري هر زماني كه بخواهد مي‌تواند با فشردن فيلتر سيگار و شكستن كپسول، بقيه‌ي سيگار را با طعم نعنا مصرف كند.

سيگار نعنايي كنت آپشن دار

مركز مطالعات سرطان آلمان در خصوص سيگارهاي آپشن‌دار با طعم نعنا مطالعاتي را انجام داده است كه از افزايش اقبال جوانان به اين نوع سيگار و احتمال بالاتر ابتلا به سرطان با سيگار نعنايي حكايت دارد. براي اطلاعات بيشتر در خصوص مضرات سيگار نعنايي +اينجا را مطالعه كنيد.

اما نكته‌اي كه باعث فروش بالا و محبوبيت سيگار آپشن‌دار نعنايي شده است، ريشه در تعريف سازمان ملل متحد از مفهوم «توسعه انساني» دارد:

Human development can be defined as a process of enlarging people’s choices and building human capabilities (the range of things people can be and do), enabling them to: live a long and healthy life, have access to knowledge, have a decent standard of living and participate in the life of their community and the decisions that affect their lives.

توسعه انساني را مي‌توان اين گونه تعريف كرد: فرايند بسط انتخاب مردم و افزايش توانمندي‌هاي انسان (محدوده‌اي از چيزهايي كه افراد مي‌توانند باشند يا انجام دهند) و فراهم كردن عمري طولاني، زندگي سالم، دسترسي به دانش و داشتن استاندارد مطلوبي از زيستن و مشاركت در زيست اجتماعي و تصميماتي كه بر زندگي آنها اثر مطلوب دارد. [+]

به واقع توليدكنندگان سيگار آپشن‌دار از بخش «بسط انتخاب‌هاي انساني» استفاده كرده، اما آن را در جهت عكس «زندگي سالم» به كار برده‌اند، چون پاي سوددهي و پول در ميان است!

Kent Menthol Convertible

سيگار آپشن‌دار فقط يك نمونه از آثار سيطره‌ي گفتمان بازار و پولي شدن ارزش‌هاي جامعه و غلبه‌ي سرمايه‌داري بر همه‌ي مناسبات آدمي است. سيگار آپشن‌دار به ما نشان مي‌دهد كه چگونه مي‌توان در قالب عناوين فريبنده‌اي نظير «احترام به حقوق مشتري» و «بسط انتخاب‌هاي انسان»، «مرگ» را به «انسان» فروخت و براي كاستن از عمر مفيد و ابتلاي وي به انواع بيماري‌ها، از وي پول گرفت.

لينك مطلب در روزنامه دنياي اقتصاد مورخ 11/11/1391

روزنامه دنياي اقتصاد اواخر دي ماه پرونده‌اي را با عنوان «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» يا Corporate social responsibility گشود كه اساتيد و كارشناساني همچون دكتر علينقي مشايخي رئيس دانشكده مديريت و اقتصاد دانشگاه صنعتي شريف، دكتر شوان صدرقاضي، پژوهشگر دانشگاه سازمان ملل، عليرضا اميدوار، مدير مركز ترويج حاكميت و مسئوليت اجتماعي شركتي و اميرحسين قاضي‌نوري دانشجوي دكتراي مديريت دانشگاه موناش در اين باره به بحث و گفتگو پرداختند.

اين موضوع بازتاب‌هاي متفاوتي داشت و صاحب‌نظران اقتصادي از جمله دكتر موسي غني‌نژاد، محمدصادق جنان‌صفت، دكتر حامد قدوسي، دكتر علي دادپي و دكتر فرانك نگهدار به طرح ديدگاه‌هاي خود در خصوص «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» پرداختند [+].

اساتيد و كارشناسان ياد شده عمدتاً با نگاهي اقتصادي و مديريتي، اين موضوع را بررسي كرده بودند و به نظر من جاي يك تحليل جامعه‌شناختي خالي بود. مطلب ذيل كه ان‌شاء الله در ستون بازتاب دنياي اقتصاد روز چهارشنبه 11/11/1391 به چاپ خواهد رسيد، تلاشي براي بررسي «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» با نگاهي جامعه‌شناسانه است:

* * *

در حاشيه بحث مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها كه چندي پيش در روزنامه دنياي اقتصاد مطرح شد، به نظرم رسيد جاي اين نكته خالي است كه ما به بستر طرح اين مفهوم خيلي توجه نكرده‌ايم. خاستگاه مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، كشورهايي هستند كه از جامعه مدني برخوردارند. در جامعه مدني بر خلاف جوامع سنتي ارباب-رعيتي، شهروندان از حقوق و تكاليف متقابل نسبت به يكديگر و نسبت به دولت برخوردار هستند. يعني در جامعه مدني، انسان از يك موجود منفعل به نام رعيت به يك موجود فعال و يك كنشگر اثرگذار به نام شهروند ارتقاء يافته است و دولت نيز از يك ارباب و قيّم به موجوديتي پاسخگو و برخاسته از آراي مردم تبديل شده است.

مسئوليت‌پذيري اجتماعي در سه سطح قابل تصور است:

نخست سطح خرد يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي فردي

دوم سطح مياني يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها و سازمان‌ها

سوم سطح كلان يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي نهادي

طرح موضوع مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، پرداختن به سطح مياني بدون در نظر گرفتن سطح خرد و سطح كلان است. يعني در كشوري كه از جامعه مدني برخوردار نيست و چه در سطح فردي و چه در سطح دولت و نهادهاي حاكميتي، شاخصه‌هاي پاسخگويي و مسئوليت‌پذيري از امتياز بالايي برخوردار نيست، پرداختن به موضوع مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، شروع مناسبي براي ارتقاي «مسئوليت‌پذيري اجتماعي» نيست و بيشتر به نظر مي‌رسد مفهومي وارداتي و فانتزي و گرته‌برداري شده از غرب بدون در نظر گرفتن مختصات جوامع ليبرال دموكرات است.

اگر مي‌خواهيم در جامعه‌ي ما شركت‌ها به صورت خودجوش و ذاتي به سمت مسئوليت‌پذيري اجتماعي حركت كنند، قبل از آن بايد شهروندان و دولتي داشته باشيم كه خودشان را در قبال جامعه مسئول بدانند. در غير اين صورت ما يك قطعه از پازل جامعه مدني را مي‌خواهيم در طرح‌واره‌ي جامعه‌اي بنشانيم كه با بقيه‌ي آن هم‌خواني ندارد. در جامعه‌اي كه به جهت شكاف تاريخي دولت-ملت، شهروندان برنامه‌هاي خود را فارغ از عملكرد دولت تنظيم مي‌كنند و دولت به پشتوانه‌ي پول نفت نيازي به مشاركت شهروندان و پاسخگويي به ايشان ندارد، سخن گفتن از «مسئوليت‌‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» بيشتر به ژست‌هاي روشنفكري شباهت دارد.

مطلب ديگر اين كه اگر با نگاه انتقادي ماركس به «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» بنگريم، اين مفهوم، مكانيسمي براي بقاي نظام‌هاي سرمايه‌داري و پرهيز از طغيان توده‌هاست. يعني قبل از آن كه كارگران و اقشار فرودست به تسهيم نادعادلانه سود بين كار و سرمايه اعتراض و شورش كنند، سرمايه‌داران در پوششي اخلاق‌مدارانه و انساني، يك در هزار سودهاي كلان و ميلياردي خود را به فقرا و نيازمندان اختصاص دهند تا ضمن كاهش شكاف طبقاتي، وجهه و اعتبار بنگاه‌هاي اقتصادي نيز ترميم و ترفيع يابد.

اما در كشور ما كه فاقد مشخصه‌هاي يك نظام سرمايه‌داري است و پذيرش مالكيت خصوصي سابقه‌ي چنداني ندارد، دولت ورود شركت‌ها به حوزه‌ي مسئوليت‌پذيري اجتماعي را به ديده‌ي يك رقيب مي‌نگرد كه قصد دارد انحصار دولت را در خصوص ياري‌رساني‌هاي اجتماعي تحت‌الشعاع قرار دهد. زيرا اگر بخش خصوصي بخواهد در حوزه‌ي اجتماعي ايفاي نقش كند، طبيعتاً ارزش‌هاي مورد نظر خودش را ضمن كمك‌هاي انسان‌دوستانه ترويج خواهد كرد كه شايد با گفتمان غالب حكومت منطبق نباشد.

پيشينه‌ي تاريخي مسئوليت‌پذيري اجتماعي را در ايران مي‌توانيم در قالب مفهوم «وقف» ببينيم كه چگونه تجار و ثروتمندان براي محفوظ ماندن اموال خود از تصرّف و دست‌اندازي حكومت‌هاي غاصب آنها را وقف كرده‌اند. يعني اگر چه نهايتاً مردم از منافع ملك موقوفه بهره‌مند مي‌شدند، اما نيّت اصلي واقفان محفوظ ماندن اموال در نظامي بوده است كه مالكيت خصوصي را محترم نمي‌شمارد و شاهان و منصوبان حكومت به بهانه‌هاي مختلف نسبت به تصرّف ملك و دارايي و حتي ناموس مردم نيز اقدام مي‌كرده‌اند.

جمع‌بندي

تبارشناسي پديده‌ها و رخدادها حتي در مباحثي كه در پوششي اقتصادي و مديريتي طرح مي‌شوند، ما را به فهم و كاربرد بهتر آنها در جامعه كمك خواهد كرد. «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» در گروي مسئول شدن فرد فرد شهروندان به عنوان قاعده‌ي هرم و مسئول شدن حاكميت به عنوان رأس هرم در قبال جامعه است.

بنده نه تنها با بالا رفتن مسئوليت‌پذيري اجتماعي در همه‌ي سطوح موافقم بل‌كه نگارش مطالب متنوعي نظير «چرا باشعور بودن و باشعور ماندن سخت است؟»، «زمين خورده‌ايم و سينه‌خيز مي‌رويم»، «جامعه زخمي» و «اژدهاي موسي در آكواريوم»، همه و همه در راستاي ارتقاي احساس مسئوليت‌پذيري اجتماعي در سطوح مختلف جامعه بوده است و تحقق اين مسأله‌ي اساسي را يكي از پيش‌شرط‌هاي توسعه مي‌دانم. اما شروع آن از سطح مياني بدون تحقق الزامات و برداشتن موانع ساختاري مسئوليت‌پذيري اجتماعي، موجب هدر رفتن توان و منابع خواهد شد و ما را به نتيجه‌ي مطلوب نخواهد رساند.

در همين زمينه:

روزنامه دنياي اقتصاد از مجموع دو مقاله‌اي كه براي انتشار ارسال كرده بودم، ۸ نكته كوتاه و خواندني را البته بدون ذكر نام من منتشر كرده است كه آمار بازديدش خيلي بالاتر از مقاله اصلي است. اين هم از حاشيه‌هاي روزنامه‌نگاري است كه در يك شماره فقط يك مطلب را به نام شما چاپ مي‌كنند و مطابق يك قاعده‌ي عجيب و غريب ژورناليستي، بقيه مطالب شما يا بدون نام، يا با نام مستعار و يا با نام ديگران مي‌بايست منتشر شود تا بسامد نام يك فرد در يك شماره زياد نباشد. به جهت خلاصه و كاربردي بودن، اين مطلب را بازنشر مي‌دهم:

1 هم‌پيمايي يكي از روش‌هاي مديريت تقاضاي سفر است و به جاي تاكيد بر افزايش ظرفيت خيابان‌ها و اتوبان‌ها، بر استفاده از ظرفيت خالي خودروها و زيرساخت‌هاي موجود توجه دارد.

2 نرخ رشد سالانه خودروهاي شخصي در شهر تهران 7 برابر توسعه شبكه معابر عمومي است. مطابق طرح جامع حمل و نقل ترافيك شهر تهران در افق 1404، كل شبكه معابر عمومي شهر تهران 30 درصد افزايش خواهد يافت، اين در حالي است كه تعداد خودروهاي شخصي فقط طي 4 سال گذشته دو برابر شده است.

3 هم‌پيمايي بر دو عامل «سرمايه اجتماعي» و «منافع اقتصادي» وابسته است. سرمايه اجتماعي به معني اعتماد متقابل بين فردي است كه خودروي خود را به اشتراك گذاشته و فرد ديگري كه سوار خودروي نفر اول مي‌شود. منافع اقتصادي نيز براي هر دو طرف وجود دارد و بخشي از هزينه سوخت براي صاحب خودرو از ناحيه مسافران پرداخت مي‌شود.

4 ميزان اقبال عمومي به هم‌پيمايي با بحران‌هاي اقتصادي كه موجب افزايش بهاي جهاني سوخت گرديده، نسبت مستقيم داشته است. بدين معني كه بالاترين ميزان استفاده از هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري مربوط به جنگ جهاني دوم و بحران سوخت در دهه 1970 مي‌باشد.

5 هم‌پيمايي اگر به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقويت پيوندهاي اجتماعي و زمينه‌سازي براي ايجاد روابط شغلي، فرهنگي و اجتماعي بين گروه‌هاي مختلف جامعه خواهد شد.

6 هم‌پيمايي با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بين منزل و محل كار هم‌بستگي دارد، بدين صورت كه هر چقدر درآمد خانوار پايين‌تر باشد، مشاركت وي براي سوار كردن افراد جهت كسب منافع اقتصادي بيشتر است، همچنين هرچقدر مسافت بين محل كار و منزل بيشتر باشد، مشاركت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار كردن ديگران بيشتر است. به تعبير واضح‌تر، پيمودن مسافت‌هاي كوتاه، ارزش معطل‌شدن براي يافتن مشاركت‌كننده اعم از راكب يا خودرو را ندارد.

7 به نظر مي‌رسد بزرگترين مشكل تحقق طرح هم‌پيمايي در ايران همين پايين بودن سطح اعتماد عمومي جهت انجام امور مشاركتي از اين دست مي‌باشد.

8 در كشورهاي توسعه‌يافته براي تشويق افراد به هم‌پيمايي، امكان استفاده از خطوط پرسرعت HOV براي مشاركت‌كنندگان در اين طرح فراهم شده است، تا در يك بازي برد برد، هم تعداد مسافر بيشتري در يك خودروي واحد جابجا شود و هم مسافران سريع‌تر به مقصد برسند. برخي كشورها نظير كانادا به صورت قرعه‌كشي هدايايي نظير لپ‌تاپ يا گوشي موبايل به شركت‌كنندگان در هم‌پيمايي اهدا مي‌كنند.

 

 

لينك اين مقاله در روزنامه دنياي اقتصاد – مورخ 23/9/1391

فايل PDF مقاله را از اينجا دريافت كنيد

«هم‌پیمایی» چیست؟


هم‌پيمايي (Carpooling) روش استفاده بهينه از ظرفيت خالي خودروهاي شخصي است. اين روش زيرمجموعه‌اي از شيوه‌هاي مديريت تقاضاي سفر است كه به جاي تاكيد بر افزايش ظرفيت خيابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفيت زيرساخت‌هاي موجود توجه دارد.

در هم‌پيمايي، افرادي كه محل زندگي و كار آنها در يك محدوده واقع شده است، از طريق وب‌سايت‌ها و سامانه‌هاي اطلاع‌رساني يكديگر را پيدا مي‌كنند و با هم قرار مي‌گذارند كه با يك وسيله نقليه شخصي تردد كنند و همه افراد هر روز با خودروي شخصي جداگانه سفر نكنند. هم‌پيمايي مبتني بر وجود سرمايه اجتماعي و روحيه مشاركت و همكاري و در نهايت بهره‌مندي از صرفه‌جويي اقتصادي براي طرفين استفاده‌كننده از خودروي اشتراكي است.

مقدمه

 

اتومبيلي شدن جامعه (Automobilization of society) از جمله پديده‌هايي است كه به‌ويژه در چند دهه اخير، فضاهاي شهري را تحت‌تاثير خود قرار داده است، به گونه‌اي كه روز به روز فضاهايي كه به اتومبيل اختصاص مي‌يابد در حال افزايش و سرانه مسكوني و فضاهاي مختص عبور و مرور انسان‌ها و عابران پياده در حال كاهش است[1].
از سوي ديگر پديده خودروهاي تك‌سرنشين يا به عبارتي رانندگي انفرادي (Driving alone) و ميل خانواده‌ها به داشتن بيش از يك اتومبيل، اين مشكل را حادتر ساخته است. به دليل ضعف سامانه‌هاي حمل و نقل عمومي و ارزان بودن قيمت سوخت و ديگر هزينه‌هاي جانبي خودرو، استفاده از خودروي شخصي براي تردد بين منزل و محل كار هنوز هم به صرفه است و اين مساله به روند رو به تزايد خودروهاي تك‌سرنشين دامن مي‌زند.
به گفته برخي از مسوولان، يكي از عوامل اصلي بحران آلودگي هواي تهران كه هر ساله در ماه‌هاي پاياني پاييز و آغازين فصل زمستان به اوج خود مي‌رسد، تردد خودروهاي تك‌سرنشين در شهر تهران مي‌باشد. از طرف ديگر بر اساس مشاهدات و اظهارات مسوولان ترافيك شهرداري تهران، يكي از عوامل اصلي سنگيني ترافيك تهران، تردد انفرادي شهروندان با خودروهاي شخصي است.
بنابر آمار ارائه شده از سوي شركت كنترل كيفيت هواي تهران، 82 درصد از آلودگي هواي تهران در سال 1390 ناشي از تردد خودروهاي سواري و وانت‌بار است. همچنين طبق مشاهدات، بيشتر خودروهاي سواري در شهر تهران به صورت تك‌سرنشين تردد مي‌كنند. مطابق آمار مركز شماره‌گذاري خودرو، درصد افزايش فراواني تجمعي تعداد خودروهاي شهر تهران 11 درصد مي‌باشد. به عبارت ديگر، سالانه 11 درصد به ميزان خودروهاي موجود در تهران افزوده مي‌شود. در صورتي كه تغييري در ميزان تردد خودروها يا استاندارد آلايندگي خودروها ايجاد نشود، آلودگي هواي تهران به يك بحران جدي و لاينحل تبديل خواهد شد.
آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس‌ترین معضلات زیست‌محیطی تهران، پایتخت ایران و چند شهر دیگر ایران تبدیل شده‌است. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است. به گفته دكتر ندافي، از كارشناسان وزارت بهداشت، فقط در يك سال منتهي به آذر ماه سال 1389، 3641 نفر به دليل آلودگي هواي تهران جان باخته‌اند [2].
براساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۰۴، کشور ما ۸ هزار میلیارد تومان خسارت و هزینه به دلیل آلودگی هوا پرداخت کرده است. در بحران آلودگي هواي تهران در سال 1389، دولت مجبور شد 4 روز را براي كاهش اين آلودگي تعطيل كند. بنا بر اظهارات رييس كميته اقتصادي بودجه مجلس شوراي اسلامي، هر روز تعطيلي شهر تهران 3500 ميليارد ريال خسارت براي اقتصاد ملي كشور در بر خواهد داشت[3].
بر اساس آمارهاي ارائه شده از سوي شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران، وسايل نقليه سواري و وانت مسافري با 5/78 درصد بيشترين تاثير را بر ترافيك شهر تهران دارند[4].
در كشورهاي توسعه‌يافته با آموزش‌هايي كه در مدارس و تلويزيون در خصوص حفظ و حراست از محيط زيست به كودكان آموخته‌اند، استفاده بي‌مورد از خودروي شخصي تقبيح شده است و ميل به تردد با حمل و نقل عمومي، پياده‌روي و دوچرخه‌سواري به عنوان يك ارزش ترويج گرديده است، اما در كشور ما استفاده از خودروي شخصي به عنوان يك ارزش و پرستيژ اجتماعي جاافتاده و در اذهان عامه مردم حمل و نقل عمومي به اقشار مياني و فرودست جامعه تعلق دارد. مجموعه اين باورها روز به روز به استفاده بيشتر از خودرو و در نتيجه آلودگي بيشتر هوا دامن خواهد زد، لذا با توجه به مطالب فوق الذكر، اصلاح ارزش‌هاي فرهنگي در استفاده خودرو نقش به‌سزايي در كاهش آلودگي هواي تهران خواهد داشت. اين مقاله در نظر دارد به طرح موضوع هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار جهت كاهش آلودگي هوا و كاهش مصرف سوخت بپردازد.

مصرف بي‌رويه و كنترل‌نشده سوخت

 

طرح تثبیت قیمت‌ها که توسط مجلس هفتم مطرح و تصویب گردید، برای سالیان متمادی قیمت بنزین را روی عدد لیتری 80 تومان ثابت نگه داشت تا نمودار مصرف بنزین رشدی نمایی و سرسام‌آور داشته باشد. به تعویق افتادن اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها از سوی دو دولت سازندگی و اصلاحات نیز همزمان با افزایش تولید خودرو بر این مساله دامن زد.
با نگاهی به نمودارصفحه بعد، درمی‌یابیم که مصرف روزانه بنزین در سال 1357معادل 15 میلیون لیتر در روز بوده است و تا پایان سال 1375 نزدیک به دو برابر شده و تا 33 میلیون لیتر در روز افزایش یافته است. اما در فاصله زمانی سال 1375 تا سال 1385 این عدد به 74 میلیون لیتر در روز یعنی 24/2 برابر می‌شود. به عبارت دیگر، رشد مصرف بنزین در دهه سوم بیش از رشد مصرف بنزین در مجموع دو دهه اول و دوم بوده است.
عواملی نظیر طرح تثبیت قیمت بنزین، افزایش تولید خودرو، عدم رعایت استانداردهای مصرف سوخت، به‌روز نبودن فناوری‌های ساخت خودرو، ناکافی بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و ضعف فرهنگ استفاده مناسب از خودروی شخصی از جمله مهم‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران می‌باشد. در این مقاله بنا داریم به آخرین عامل یعنی فرهنگ استفاده از خودروی شخصی بپردازیم و هم‌پیمایی را به عنوان یک راه‌حل بهینه جهت اصلاح الگوی استفاده از خودروی شخصی معرفی كنیم.

هم‌پيمايي چيست؟

 

تعریف هم‌پیمایی به زبان ساده بدین صورت است: افرادی که محدوده منزل و محل کار آنها به هم نزدیک است یا محدوده منزل و محل کار آنها در یک مسیر قرار دارد، به جای آنکه هر روز هر دو نفر یا هر چند نفر از وسیله نقلیه شخصی جداگانه استفاده کنند، از طریق سامانه‌های اطلاع‌رسانی از وجود یکدیگر آگاه شوند، با هم قرار بگذارند و استفاده از وسیله نقلیه شخصی را بین خود توزیع کنند؛ یعنی هر روز فقط یک نفر خودروی شخصی با خودش بیاورد و دیگران را سوار کند.
اگر فردی که می‌خواهد در هم‌پیمایی مشارکت کند، خودش خودروی شخصی ندارد یا با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد نمی‌کند، بايد مبلغی را به صورت توافقی به صاحب خودرو بپردازد. این مبلغ از حالتی که فرد آژانس یا خودروی دربست بگیرد ارزان‌تر است و از حالتی که بخواهد با چند خودروی تاکسی جابه‌جا شود بیشتر است. پرداخت این مبلغ بیشتر بابت معطلی‌هایی است که صاحب خودرو بر سر قرار منتظر می‌شود یا اندکی از مسیر اصلی خود دور می‌شود و به عنوان یک عامل انگیزاننده اقتصادی برای مشارکت بیشتر در این طرح در نظر گرفته شده است.
اما هم‌پيمايي به صورت علمی این‌گونه تعريف مي‌شود: تردد با وسيله نقليه موتوري در خيابان‌ها و اتوبان‌ها كه ظرفيت وسيله نقليه حداكثر 12 صندلي باشد و حداكثر به همين ميزان مسافر سوار كرده باشد و هيچ يك از افراد كرايه‌اي بيش از كرايه معمول روزانه خود را نپردازند و راننده نيز بيش از يك بار در اين مسير تردد نكند و ضمنا راننده پس از پايان اين سفر، وسيله نقليه ديگري را هدايت نكند (منظور اينكه شغلش رانندگي نباشد.) [5]. تعريف فوق، هم‌پيمايي را از حمل و نقل عمومي متمايز مي‌كند، زيرا در حمل و نقل عمومي، راننده بارها در مسير رفت‌وآمد مي‌كند. ضمنا هزينه سفر با هم‌پيمايي براي مسافر، از تاكسي دربستي كمتر و از تاكسي‌هاي خطي و عبوري بيشتر است. راننده نيز در ازاي هماهنگي و منتظر شدن و از دست دادن بخشي از آزادي‌هاي فردي، در يك امر گروهي به منظور كاهش مصرف سوخت و كسب منافع اقتصادي مشاركت مي‌كند. به‌واقع هم‌پيمايي راه‌حلي بين حمل‌ونقل عمومي و خودروي شخصي است.
هم‌پيمايي مبتني بر اعتماد به افراد غريبه براي سوار كردن ايشان به خودروي شخصي يا متقابلا سوار شدن به خودروي غريبه‌هاست. از سوي ديگر يافتن مشاركت‌كنندگاني كه مبدأ و مقصد سفر ايشان به هم نزديك باشد از ديگر مسائلي است كه خوشبختانه امروزه به مدد فناوري اطلاعات و سيستم‌هاي اطلاع‌رساني حل شده است.

هم‌پیمایی و بحران‌‌های سوخت در جهان

 

افزايش قيمت جهاني نفت خام و به تبع آن افزايش بهاي سوخت همواره باعث شده است كه كشورهاي مختلف به فكر راه‌حل‌هاي گوناگون براي كاهش مصرف سوخت‌‌هاي فسيلي باشند. موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم و پس از كمبود سوخت مطرح شد. در اين دوران دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941، پرزیدنت روزولت، «دفتر هماهنگ‌كننده نفت» (Office of the Petroleum Coordinator) را تاسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تاسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين دفتر در كاهش مصرف سوخت ناموفق بود تا اينكه اين دفتر با يك كميته سطح بالاتر به نام «كميته حفاظت از محصولات» (Products Conservation committee) جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:
1. فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد.
2. دستيابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت.
3. رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق «سواري اشتراكي» (Car sharing) يا «هم‌پيمايي» (Carpooling)
كميته حفاظت از محصولات براي دستيابي به اهداف فوق، اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با به‌كارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتا در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد.
در خلال جنگ جهاني دوم، تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند، لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت [6].

بحران انرژي دهه 1970

 

دومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون، رييس‌جمهور وقت آمريكا، دريافت كه براي مقابله با اين تحريم بايد صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال كند. در ژانويه سال 1974، نيكسون قانون اضطراري «حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها» را امضاء و ابلاغ كرد و طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت كنند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978، سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين (High Occupancy Vehicle) با علامت اختصاری HOV راه‌اندازي شد. اتوبان «شرلي مموريال» در ويرجينياي شمالي، اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده كنند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد، اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.
استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد. در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط تدوين و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست (EPA) واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به‌ويژه اينكه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 درصد تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي، سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن (Ride matching) افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه اتوبوس استفاده كنند. به‌واقع، اين بخش از طرح كه بايد براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله اجرا درآمد.

جايگاه هم‌پيمايي در حمل‌ونقل


«مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل» مفهومي است كه از اوايل دهه 1970 با افزايش قيمت جهاني سوخت در ايالات متحده مطرح شد. اين مفهوم از دو جزء مديريت عرضه‌ و مديريت تقاضاي حمل و نقل تشكيل يافته است. مديريت سيستم‌هاي حمل و نقل در بخش عرضه به دو دسته تقسيم مي‌شود:
1. استفاده بهينه از فضاي موجود در جاده‌ها
2. فراهم كردن و بهبود بخشيد به خدمات حمل و نقل عمومي.
مديريت تقاضاي حمل و نقل بر اين اصول مبتني شده است كه عوامل انگيزاننده‌اي را ايجاد كند تا نوع، زمان و مقصد جابجايي تغيير كند. بسط انتخاب‌ها و گزينه‌هاي آماده حمل و نقل براي شهروندان و كاهش تقاضاي جابجايي فيزيكي از ديگر اسلوب‌هاي مديريت تقاضاي سفر مي‌باشد. مديريت تقاضاي سفر از طريق راهكارهايي همچون هم‌پيمايي، تعيين عوارض براي اتوبان‌ها، كاهش سفرهاي آونگي، برنامه كاري جايگزين، ساعت كار شطرنجي و مواردي از اين دست اعمال مي‌شود.
هم‌پیمایی در ایران چگونه محقق خواهد شد؟
همان‌گونه كه در بخش تعريف هم‌پيمايي اشاره شد، هم‌پيمايي مبتني بر سرمايه‌هاي اجتماعي و اعتماد متقابل افراد براي استفاده از ظرفيت‌هاي خالي خودروي شخصي است. مطابق مطالعات سنجش ارزش‌ها و نگرش‌هاي ايرانيان كه در سال 1381 و توسط دفتري به همين نام زير نظر وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامي انجام شده است، شاخص اعتماد به افراد غريبه در ايران 37 از 100 است. اين شاخص در كشورهاي توسعه‌يافته عددي بين 70 تا 80 مي‌باشد. متاسفانه، به نظر مي‌رسد بزرگترين مشكل تحقق طرح هم‌پيمايي در ايران همين مسأله پايين بودن سطح اعتماد عمومي جهت انجام امور مشاركتي از اين دست مي‌باشد.
علاوه بر موارد فوق، تفاوت فرهنگ و آداب و رسوم ايرانيان به عنوان يك كشور مسلمان و ملاحظه مساله محرم و نامحرم، دامنه اجراي طرح هم‌پيمايي را محدود مي‌كند و در صورتي كه دولت يا شهرداري به عنوان مجري اين طرح بخواهد ورود پيدا كند، بايد به اين مساله نيز توجه كند. اگر هم‌پيمايي به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقويت پيوندهاي اجتماعي و زمينه‌سازي براي ايجاد روابط شغلي، فرهنگي و اجتماعي بين گروه‌هاي مختلف جامعه خواهد شد.
در كشورهايي نظير ايالات متحده و كانادا بهره‌مندي از خطوط ويژه يا HOV (علامت اختصاری برای High-occupancy vehicle) براي تشويق افراد به استفاده از هم‌پيمايي معرفي شده است، بدين معني كه خودروهايي كه بيش از يك سرنشين داشته باشند مي‌توانند از «خطوط مختص خودورهاي با سرنشين بالا» استفاده كنند. در كشور كانادا علاوه بر اين هر هفته به كساني كه از وب‌سايت www.carpool.ca براي يافتن همراه جهت هم‌پيمايي استفاده مي‌كنند، هدايايي از قبيل نوت‌بوك، موبايل و … به صورت قرعه‌كشي به ايشان اهدا مي‌شود. با توجه به اينكه در اتوبان‌هاي تهران و ديگر شهرهاي بزرگ خطوط ويژه صرفا براي اتوبوس‌هاي تندور! پيش‌بيني شده است و ادغام اين خط با خط HOV موجب كندي حركت هر دو سري وسايل نقليه اعم از اتوبوس و سواري خواهد شد، مسوولان با توجه به ارزان بودن قيمت سوخت و كمرنگ بودن عامل اقتصادي، بايد مشوّق‌هاي لازم جهت تحقق هم‌پيمايي را پيش‌بيني كنند.
مطابق مطالعاتي كه در ايالات متحده انجام شده است، هم‌پيمايي با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بين منزل و محل كار همبستگي دارد. بدين صورت كه هر چقدر درآمد خانوار پايين‌تر باشد، مشاركت وي براي سوار كردن افراد جهت كسب منافع اقتصادي بيشتر است، همچنين هر چقدر مسافت بين محل كار و منزل بيشتر باشد، مشاركت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار كردن ديگران بيشتر است. به تعبير واضح‌تر، پيمودن مسافت‌هاي كوتاه، ارزش معطل شدن براي يافتن مشاركت‌كننده اعم از راكب يا خودرو را ندارد. بر اين مبنا، هم‌پيمايي يكي از بهترين‌ گزينه‌ها براي سفرهايي است كه در منطقه كلانشهري تهران و بين شهر تهران و شهرهاي اطراف نظير كرج، شهريار، ورامين، اسلام‌شهر، رباط‌كريم، لواسان و … صورت مي‌پذيرد مي‌باشد.

جمع‌‌بندی


هم‌پيمايي از جمله راهبردهاي مبتني بر مديريت تقاضاي سفر و استفاده از ظرفيت‌ها و زيرساخت‌هاي موجود است. اين ظرفيت‌ها اعم از ظرفيت‌هاي فيزيكي مثل بزرگراه‌ها، خيابان‌ها و خودروها از يك سو و ظرفيت‌هاي نهادي و سرمايه‌هاي اجتماعي نظير اعتماد به ديگران، وجود روحيه مشاركت، ايثار و از خودگذشتگي از سوي ديگر است. هم‌پيمايي در واقع نوعي صرفه‌جويي در واحد مقياس است. يعني به جاي آنكه همه افراد هر روز با خودروي شخصي بين منزل و محل كار تردد كنند، با ايجاد پيوندهاي اجتماعي و ترغيب افراد به استفاده‌ از خودروي اشتراكي مي‌توان در ابعاد مختلف نظير رواني ترافيك، صرفه‌جويي در مصرف سوخت، كاهش آلودگي هوا و تعميق مناسبات اجتماعي به موفقيت‌هاي چشمگيري دست يافت.

ارجاعات:


[1] Black W. R. & Nijkamp P., 2002, Social Change and Sustainable Transport, Bloomington: Indiana University Press, Page 101
[2] ندافي، 1389، آمار تلفات ناشي از آلودگي هواي شهر تهران، خبرگزاري تابناك، 18/9/1389
[3] تابش، محمدرضا، 1389 ، ميزان خسارت اقتصاد ملي بر اثر تعطيلات آلودگي هواي تهران، روزنامه همشهري، 9/9/1389
[4] شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران، 1387، حمل و نقل و ترافيك تهران در يك نگاه 1387، معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران
[5] K. A. Soltys, “TOWARD AN UNDERSTANDING OF CARPOOL FORMATION AND USE by Kalina Anna Soltys A thesis submitted in conformity with the requirements for the degree of Master of Arts Graduate Department of Geography and Planning University of Toronto © Copyright by Kalina An,” 2009.
[6] “Ride sharing History – MIT.” 2011. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/

فايل PDF مقاله را از اينجا دريافت كنيد