پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: اقتصاد جهان

مقدمه

جنگ با تمام سختی‌ها و خونریزی‌ها، با همه‌ی محرومیت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاریخ مبدأ تحولات عظیم اجتماعی، فرهنگی و علمی بوده است. جنگ ضربان زندگی را در ریتمی سریعتر به صدا در می‌آورد و انسان در تلاش و تکاپو برای ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتی شگرف می‌زند. جنگ جهانی اول و دوم نیز از این قاعده مستثنا نبود. اختراعاتی نظیر رادار، زیردریایی و کامپیوتر محصول پاسخگویی به نیازهای ضروری جنگ جهانی است که پس از دوران جنگ نیز برای استفاده‌های صلح‌آمیز بر جای مانده است.

هم‌پیمایی به معنای استفاده اشتراکی از خودروی شخصی به منظور صرفه‌جویی در استفاده سوخت و پرهیز از سنگین شدن ترافیک جاده‌ها و خیابان‌ها نیز محصول جنگ جهانی اول و دوم و بحران جهانی سوخت در دهه ۱۹۷۰ میلادی است.

جنگ جهانی اول: ۱۹۱۴-۱۹۱۸

در سال ۱۹۰۸ شرکت فورد، مدل T خودروهای خود را روانه‌ی بازار کرد که اولین اتومبیل در مقیاس تولید انبوه  و برای اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در این سال فقط ۵۸۹۶ دستگاه از این خودرو به فروش رسید اما محبوبیت این سری از خودروهای فورد در سال ۱۹۱۶ به اوج خود رسید به گونه‌ای که ۳۷۷،۰۳۶ دستگاه از این خودرو فروخته شد. با افزایش ضریب نفوذ خودروهای شخصی، تراموا وارد عرصه‌ی رقابت با خودروی شخصی در حمل و نقل شهری شد. در تابستان ۱۹۱۴، اقتصاد ایالات متحده به دلیل وقوع جنگ جهانی اول دچار رکود شد و برخی شرکت‌های خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتکار جالبی برای تولید اتوبوس‌های کوچکی با نام جیتنی[۱] زدند. جیتنی در واقع وسیله‌ی نقلیه‌ای بزرگتر از خودروی سواری و کوچکتر از اتوبوس بود که با کرایه‌ای معادل ۵ سنت و سرعتی بیشتر از اتوبوس هم برای شهروندان و هم برای حمل و نقل عمومی شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جیتنی

در سال ۱۹۱۴ برای ۱۵۲۰ راننده، گواهی‌نامه تردد با جیتنی صادر شد. در شهر سان‌فرانسیسکو جیتنی ابتدا برای جابجایی کارگران و شرکت‌کنندگان در نمایشگاه بین‌المللی Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدین منظور از ۱۴۰۰ دستگاه جیتنی بهره‌برداری شد.

استفاده از جیتنی به عنوان وسیله عمومی حمل و نقل

جنگ جهانی دوم: ۱۹۴۱-۱۹۴۵

دومین مقطع زمانی اهمیت یافتن موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم است. در این دوران برخلاف دوره‌ی بکارگیری جیتنی، دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱ روزولت دفتر هماهنگ‌کننده نفت[۲] را تأسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تأسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه‌ی پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه‌ی ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. اولین تلاش این دفتر در جولای سال ۱۹۴۱ راه‌اندازی یک کمپین تبلیغاتی با بودجه ۲۵۰،۰۰۰ دلار بود که با هدف کاهش مصرف سوخت خودروهای شخصی تا مرز ۳۰% کمتر از حد معمول اجرا گردید. در این تبلیغات از مردم خواسته شده بود که با کاهش سرعت، کنترل منظم لاستیک‌ها و اشتراک خودروهای سواری در کاهش مصرف سوخت همکاری کنند. اما این تبلیغات در مرحله‌ی اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ی بحران سوخت بر وضعیت اقتصادی جلوگیری کند.

در نوامبر سال ۱۹۴۱ صنایع آمریکا شورایی را تشکیل دادند که با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاکره شود. این شورا بر حمایت از صنایع نفتی آمریکا و حفاظت منافع شرکت‌هایی که مستقیماً با نفت درگیر هستند، تأکید داشت. پس از این که روزولت قطعنامه علیه ژاپن را امضاء کرد، بحران نفتی وارد مرحله‌ی جدیدی شد. این شورا کمیته‌ای را تشکیل داد تا یک برنامه‌ی سراسری را برای کنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ایالات متحده اجرا نماید. پس از یک سال و نیم تلاش، این کمیته نیز ناموفق بود تا این که این کمیته با یک کمیته سطح بالاتر به نام کمیته حفاظت از محصولات[۳] جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:

۱.       فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد

۲.       دست‌یابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت

۳.       رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق سواری‌اشتراکی[۴] یا هم‌پیمایی[۵]

کمیته حفاظت از محصولات برای دست‌یابی به اهداف فوق اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با بکارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید. ذیلاً چند نمونه از این پوسترها را نگاه کنید:

پوسترهای تبلیغ هم‌پیمایی

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زمانی که شما به صورت انفرادی از خودرو استفاده می‌کنید، شما هیتلر را در کنار خود سوار کرده‌اید! همین امروز به باشگاه اشتراک خودرو بپیوندید!» با توجه به وجود نفرت زایدالوصف در بین مردم آمریکا از شخصیت هیتلر، این تبلیغ سعی دارد این پیام را به افراد منتقل کند که در شرایط بحران سوخت در آمریکا، رانندگی انفرادی به منزله‌ی سوار کردن این شخصیت منفور و کمک به دشمن است. پوستر وسط، با نمایش چهره‌ی سوخته و خسته‌ی یک سرباز آمریکایی از مخاطب خود این چنین سؤال می‌کند که : «آیا شما تا کنون برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت تلاش کرده‌اید؟ برای این کار عضو باشگاه خودرو [اشتراکی] شده‌اید؟». پوستر سمت چپ نیز با ترسیم وضعیت سربازان آمریکایی که در عقب یک نفربر به صورت دسته‌جمعی و فشرده سوار شده‌اند، از سایر افراد می‌خواهد تا برای همکاری و همدردی با آنها از خودروهای شخصی به صورت دسته‌جمعی و گروهی استفاده کنند. این پوستر در مقطع زمانی خود یکی از تأثیرگذارترین نوع تبلیغات‌ برای ترغیب افراد به استفاده از خودوری چندسرنشین بود.

ضرورت استفاده از هم‌پیمایی

تصویر فوق نیز یکی دیگر از پوسترهای تبلیغاتی برای جلب مشارکت عمومی به سمت سواری‌اشتراکی است و از مخاطبان خود می‌خواهد که همه‌ی صندلی‌های خودرو را تکمیل کنند و طرح سواری‌اشتراکی یک ضرورت و اجبار است.

شواهد زیادی از موفقیت و ارتقاء استفاده از خودروی چندسرنشین و هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم در آمریکا وجود دارد، اما هیچ آمار و اطلاعات دقیقی از میزان موفقیت آن در دست نیست. به نظر می‌رسد که طرح هم‌پیمایی با وجود تبلیغاتی که در آن مقطع زمانی صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ی ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نشد. شاید یکی از دلایل آن فقدان یک تراکنش مالی و نبود نحوه‌ی محاسبه‌ی کرایه بین کسانی بود که از خودروی به اشتراک گذاشته شده استفاده می‌کردند. زیرا محاسبه‌ی نرخ کرایه برای خودروهای دربست به سادگی امکان‌پذیر بود اما برای خودروهای اشتراکی و روش هم‌پیمایی خیر.

بر خلاف دوران جیتنی که این اقدام از سوی شرکت‌های خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهانی دوم تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند. لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت.

بحران انرژی دهه‌ی ۱۹۷۰

سومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی می‌باشد. علاقه‌ی مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال ۱۹۷۳ و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه‌ی عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون رئیس‌جمهور وقت آمریکا دریافت که برای مقابله با این تحریم می‌بایست صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال نماید. در ژانویه سال ۱۹۷۴ نیکسون قانون اضطراری حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[۶] را امضاء و ابلاغ کرد که طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، ۵۵ مایل بر ساعت (۸۸ کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت نمایند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال ۱۹۷۸ سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین[۷] راه‌اندازی شد. اتوبان شرلی مموریال[۸] در ویرجینیای شمالی اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴ به خودروهای ۴ و بالای ۴ سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده نمایند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد. اگر چه بعدها در میانه دهه ۱۹۸۰ این عدد به ۳ سرنشین کاهش یافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد.  در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط را تدوین گردید و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست[۹] واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه‌ی ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه‌ی لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به ویژه این که برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده‌ی تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ % تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه‌ی اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن[۱۰] افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه‌ی اتوبوس استفاده کنند. به واقع این بخش از طرح که می‌بایست برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله‌ی اجرا درآمد.

پس از تحریم نفتی ۱۹۷۳

دوره‌ی پس از تحریم نفتی سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴، سرآغاز علاقه‌ی شدید و گرایش مردم به استفاده از هم‌سواری و هم‌پیمایی بود. با استفاده از بودجه‌ی پروژه‌ی هم‌سواری در سال ۱۹۷۴، مطالعات دانشگاهی بر روی هم‌سواری و آثار و پیامدهای آن به طور جدّی آغاز شد. سال‌های پس از بحران نفتی، همچنین شاهد اولین آژانس منطقه‌ای هم‌سواری بودیم. در ابتدا این سازمان تا حد زیادی به تبلیغات و بازاریابی‌های کنار جاده‌ای و ارسال پیام‌های عمومی متکی بود. اما تحقیقات بر روی هم‌سواری همچنان ادامه و ارتقاء یافت به گونه‌ای که مطالعات بر روی توجیه کارفرمایان شرکت‌های بزرگ تمرکز یافت و بسیاری از آژانس‌ها کار خود را از نزدیک با صاحبان صنایع بزرگ آغاز کردند.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰، کارتر رئیس‌جمهور وقت آمریکا طرح‌های ابتکاری چندگانه‌ای را برای تشویق مردم به استفاده از هم‌سواری پیشنهاد نمود. در سال ۱۹۷۹ وی کارگروه ملی هم‌سواری را به منظور گسترش برنامه‌های هم‌سواری از طریق مشوق‌ها و همکاری‌های مستقیم و گفتگوهای مستمر بین همه‌ی گروه‌ها و طیف‌های درگیر تأسیس نمود. مدیریت این کارگروه پس از مدتی به تأثیر منفی پرداخت یارانه بر روی پارکینگ در میزان مشارکت در طرح هم‌سواری پی برد. در همین سال این کارگروه تلاش کرد تا قانون ملی حفاظت از انرژی را به منظور حذف یارانه‌ی پارکینگ کارمندان دولت فدرال، اصلاح نماید. اما این اقدام با مخالفت شدید کارکنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسید. در سال ۱۹۸۰ لایحه‌ای به کنگره پیشنهاد شد که طی آن اداره‌ی ملی هم‌سواری تأسیس گردد اما این لایحه با مداخله‌ی NECA هیچ‌گاه تصویب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ی ۱۹۷۰ به عنوان اولین‌ها در بکارگیری هم‌سواری به حساب می‌آید. دولت فدرال برای اولین بار از طرح‌های ابتکاری در این خصوص حمایت کرد و هم‌سواری به عنوان یک استراتژی برای مقابله با آلودگی هوا قلمداد شد و این سرآغازی بر مطالعات رسمی دانشگاهی بر روی عوامل انگیزشی هم‌سواری و هم‌پیمایی و ظرفیت‌های آن برای کاهش مصرف سوخت به حساب می‌آید. در این مقطع زمانی، دفتر ملی هم‌سواری صرفاً به جمع‌آوری اطلاعات در خصوص هم‌سواری بسنده کرده است و بر اساس این اطلاعات، تعیین تأثیر هم‌سواری بر کاهش مصرف سوخت و تأثیر سرمایه‌گذاری دولت بر میزان مشارکت مردم در این طرح کار دشواری است. خیلی شبیه به دوران جنگ جهانی دوم، مداخله‌ی دولت فدرال در این مسأله صرفاً پاسخی بود به کاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ی ۱۹۸۰ با کاهش قیمت جهانی نفت و تقویت اقتصاد داخلی، مجدداً بحث هم‌سواری فروکش کرد و تا حدی به فراموشی سپرده شد تا این که در دهه‌ی ۱۹۹۰ راکدترین دوران هم‌سواری از آغاز تا کنون بوده است.

بحران اخیر آمریکا و اروپا

در سال ۲۰۰۸ و با آغاز بحران جدید مالی آمریکا و اروپا و همزمان با افزایش قیمت جهانی نفت، بحث هم‌سواری و هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار اقتصادی برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مجدداً مطرح شد. این بار اما هم‌پیمایی با پشتوانه‌ی فناوری اطلاعات وارد میدان شده است و از گستردگی و سهولت بیشتری برای جلب افکار عمومی برخوردار بوده است.

ایالات متحده آمریکا

خاستگاه اصلی هم‌پیمایی و هم‌سواری همان‌گونه که در بخش تاریخچه به آن اشاره شد، کشور آمریکاست. ایالات متحده برای مقابله با بحران سوخت در شرایط مختلف اعم از جنگ جهانی و بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ از این طرح برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلی استفاده کرده است. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل شهری و منطقه‌ای از سال ۱۹۷۳ تا سال ۲۰۰۸ متغیر بوده است. نمودار ذیل سهم هم‌پیمایی را با سهم خودروی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی در ایالات متحده مقایسه می‌نماید:

سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل ایالات متحده

در همین زمینه:

شرکت انگلیسی-امریکایی تنباکو (BAT) در سال‌های اخیر، سیگاری را به بازار عرضه کرده است که به دو صورت قابل استفاده است. Kent Menthol Convertible به معنای سیگار قابل تبدیل به طعم نعنا، محصولی است که در فیلتر آن یک کپسول حاوی عصاره‌ی نعنا جاسازی شده است. فرد سیگاری هر زمانی که بخواهد می‌تواند با فشردن فیلتر سیگار و شکستن کپسول، بقیه‌ی سیگار را با طعم نعنا مصرف کند.

سیگار نعنایی کنت آپشن دار

مرکز مطالعات سرطان آلمان در خصوص سیگارهای آپشن‌دار با طعم نعنا مطالعاتی را انجام داده است که از افزایش اقبال جوانان به این نوع سیگار و احتمال بالاتر ابتلا به سرطان با سیگار نعنایی حکایت دارد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص مضرات سیگار نعنایی +اینجا را مطالعه کنید.

اما نکته‌ای که باعث فروش بالا و محبوبیت سیگار آپشن‌دار نعنایی شده است، ریشه در تعریف سازمان ملل متحد از مفهوم «توسعه انسانی» دارد:

Human development can be defined as a process of enlarging people’s choices and building human capabilities (the range of things people can be and do), enabling them to: live a long and healthy life, have access to knowledge, have a decent standard of living and participate in the life of their community and the decisions that affect their lives.

توسعه انسانی را می‌توان این گونه تعریف کرد: فرایند بسط انتخاب مردم و افزایش توانمندی‌های انسان (محدوده‌ای از چیزهایی که افراد می‌توانند باشند یا انجام دهند) و فراهم کردن عمری طولانی، زندگی سالم، دسترسی به دانش و داشتن استاندارد مطلوبی از زیستن و مشارکت در زیست اجتماعی و تصمیماتی که بر زندگی آنها اثر مطلوب دارد. [+]

به واقع تولیدکنندگان سیگار آپشن‌دار از بخش «بسط انتخاب‌های انسانی» استفاده کرده، اما آن را در جهت عکس «زندگی سالم» به کار برده‌اند، چون پای سوددهی و پول در میان است!

Kent Menthol Convertible

سیگار آپشن‌دار فقط یک نمونه از آثار سیطره‌ی گفتمان بازار و پولی شدن ارزش‌های جامعه و غلبه‌ی سرمایه‌داری بر همه‌ی مناسبات آدمی است. سیگار آپشن‌دار به ما نشان می‌دهد که چگونه می‌توان در قالب عناوین فریبنده‌ای نظیر «احترام به حقوق مشتری» و «بسط انتخاب‌های انسان»، «مرگ» را به «انسان» فروخت و برای کاستن از عمر مفید و ابتلای وی به انواع بیماری‌ها، از وی پول گرفت.

لینک مطلب در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ ۱۱/۱۱/۱۳۹۱

روزنامه دنیای اقتصاد اواخر دی ماه پرونده‌ای را با عنوان «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» یا Corporate social responsibility گشود که اساتید و کارشناسانی همچون دکتر علینقی مشایخی رئیس دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، دکتر شوان صدرقاضی، پژوهشگر دانشگاه سازمان ملل، علیرضا امیدوار، مدیر مرکز ترویج حاکمیت و مسئولیت اجتماعی شرکتی و امیرحسین قاضی‌نوری دانشجوی دکترای مدیریت دانشگاه موناش در این باره به بحث و گفتگو پرداختند.

این موضوع بازتاب‌های متفاوتی داشت و صاحب‌نظران اقتصادی از جمله دکتر موسی غنی‌نژاد، محمدصادق جنان‌صفت، دکتر حامد قدوسی، دکتر علی دادپی و دکتر فرانک نگهدار به طرح دیدگاه‌های خود در خصوص «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» پرداختند [+].

اساتید و کارشناسان یاد شده عمدتاً با نگاهی اقتصادی و مدیریتی، این موضوع را بررسی کرده بودند و به نظر من جای یک تحلیل جامعه‌شناختی خالی بود. مطلب ذیل که ان‌شاء الله در ستون بازتاب دنیای اقتصاد روز چهارشنبه ۱۱/۱۱/۱۳۹۱ به چاپ خواهد رسید، تلاشی برای بررسی «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» با نگاهی جامعه‌شناسانه است:

* * *

در حاشیه بحث مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها که چندی پیش در روزنامه دنیای اقتصاد مطرح شد، به نظرم رسید جای این نکته خالی است که ما به بستر طرح این مفهوم خیلی توجه نکرده‌ایم. خاستگاه مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، کشورهایی هستند که از جامعه مدنی برخوردارند. در جامعه مدنی بر خلاف جوامع سنتی ارباب-رعیتی، شهروندان از حقوق و تکالیف متقابل نسبت به یکدیگر و نسبت به دولت برخوردار هستند. یعنی در جامعه مدنی، انسان از یک موجود منفعل به نام رعیت به یک موجود فعال و یک کنشگر اثرگذار به نام شهروند ارتقاء یافته است و دولت نیز از یک ارباب و قیّم به موجودیتی پاسخگو و برخاسته از آرای مردم تبدیل شده است.

مسئولیت‌پذیری اجتماعی در سه سطح قابل تصور است:

نخست سطح خرد یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی فردی

دوم سطح میانی یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها و سازمان‌ها

سوم سطح کلان یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی نهادی

طرح موضوع مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، پرداختن به سطح میانی بدون در نظر گرفتن سطح خرد و سطح کلان است. یعنی در کشوری که از جامعه مدنی برخوردار نیست و چه در سطح فردی و چه در سطح دولت و نهادهای حاکمیتی، شاخصه‌های پاسخگویی و مسئولیت‌پذیری از امتیاز بالایی برخوردار نیست، پرداختن به موضوع مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، شروع مناسبی برای ارتقای «مسئولیت‌پذیری اجتماعی» نیست و بیشتر به نظر می‌رسد مفهومی وارداتی و فانتزی و گرته‌برداری شده از غرب بدون در نظر گرفتن مختصات جوامع لیبرال دموکرات است.

اگر می‌خواهیم در جامعه‌ی ما شرکت‌ها به صورت خودجوش و ذاتی به سمت مسئولیت‌پذیری اجتماعی حرکت کنند، قبل از آن باید شهروندان و دولتی داشته باشیم که خودشان را در قبال جامعه مسئول بدانند. در غیر این صورت ما یک قطعه از پازل جامعه مدنی را می‌خواهیم در طرح‌واره‌ی جامعه‌ای بنشانیم که با بقیه‌ی آن هم‌خوانی ندارد. در جامعه‌ای که به جهت شکاف تاریخی دولت-ملت، شهروندان برنامه‌های خود را فارغ از عملکرد دولت تنظیم می‌کنند و دولت به پشتوانه‌ی پول نفت نیازی به مشارکت شهروندان و پاسخگویی به ایشان ندارد، سخن گفتن از «مسئولیت‌‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» بیشتر به ژست‌های روشنفکری شباهت دارد.

مطلب دیگر این که اگر با نگاه انتقادی مارکس به «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» بنگریم، این مفهوم، مکانیسمی برای بقای نظام‌های سرمایه‌داری و پرهیز از طغیان توده‌هاست. یعنی قبل از آن که کارگران و اقشار فرودست به تسهیم نادعادلانه سود بین کار و سرمایه اعتراض و شورش کنند، سرمایه‌داران در پوششی اخلاق‌مدارانه و انسانی، یک در هزار سودهای کلان و میلیاردی خود را به فقرا و نیازمندان اختصاص دهند تا ضمن کاهش شکاف طبقاتی، وجهه و اعتبار بنگاه‌های اقتصادی نیز ترمیم و ترفیع یابد.

اما در کشور ما که فاقد مشخصه‌های یک نظام سرمایه‌داری است و پذیرش مالکیت خصوصی سابقه‌ی چندانی ندارد، دولت ورود شرکت‌ها به حوزه‌ی مسئولیت‌پذیری اجتماعی را به دیده‌ی یک رقیب می‌نگرد که قصد دارد انحصار دولت را در خصوص یاری‌رسانی‌های اجتماعی تحت‌الشعاع قرار دهد. زیرا اگر بخش خصوصی بخواهد در حوزه‌ی اجتماعی ایفای نقش کند، طبیعتاً ارزش‌های مورد نظر خودش را ضمن کمک‌های انسان‌دوستانه ترویج خواهد کرد که شاید با گفتمان غالب حکومت منطبق نباشد.

پیشینه‌ی تاریخی مسئولیت‌پذیری اجتماعی را در ایران می‌توانیم در قالب مفهوم «وقف» ببینیم که چگونه تجار و ثروتمندان برای محفوظ ماندن اموال خود از تصرّف و دست‌اندازی حکومت‌های غاصب آنها را وقف کرده‌اند. یعنی اگر چه نهایتاً مردم از منافع ملک موقوفه بهره‌مند می‌شدند، اما نیّت اصلی واقفان محفوظ ماندن اموال در نظامی بوده است که مالکیت خصوصی را محترم نمی‌شمارد و شاهان و منصوبان حکومت به بهانه‌های مختلف نسبت به تصرّف ملک و دارایی و حتی ناموس مردم نیز اقدام می‌کرده‌اند.

جمع‌بندی

تبارشناسی پدیده‌ها و رخدادها حتی در مباحثی که در پوششی اقتصادی و مدیریتی طرح می‌شوند، ما را به فهم و کاربرد بهتر آنها در جامعه کمک خواهد کرد. «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» در گروی مسئول شدن فرد فرد شهروندان به عنوان قاعده‌ی هرم و مسئول شدن حاکمیت به عنوان رأس هرم در قبال جامعه است.

بنده نه تنها با بالا رفتن مسئولیت‌پذیری اجتماعی در همه‌ی سطوح موافقم بل‌که نگارش مطالب متنوعی نظیر «چرا باشعور بودن و باشعور ماندن سخت است؟»، «زمین خورده‌ایم و سینه‌خیز می‌رویم»، «جامعه زخمی» و «اژدهای موسی در آکواریوم»، همه و همه در راستای ارتقای احساس مسئولیت‌پذیری اجتماعی در سطوح مختلف جامعه بوده است و تحقق این مسأله‌ی اساسی را یکی از پیش‌شرط‌های توسعه می‌دانم. اما شروع آن از سطح میانی بدون تحقق الزامات و برداشتن موانع ساختاری مسئولیت‌پذیری اجتماعی، موجب هدر رفتن توان و منابع خواهد شد و ما را به نتیجه‌ی مطلوب نخواهد رساند.

در همین زمینه:

روزنامه دنیای اقتصاد از مجموع دو مقاله‌ای که برای انتشار ارسال کرده بودم، ۸ نکته کوتاه و خواندنی را البته بدون ذکر نام من منتشر کرده است که آمار بازدیدش خیلی بالاتر از مقاله اصلی است. این هم از حاشیه‌های روزنامه‌نگاری است که در یک شماره فقط یک مطلب را به نام شما چاپ می‌کنند و مطابق یک قاعده‌ی عجیب و غریب ژورنالیستی، بقیه مطالب شما یا بدون نام، یا با نام مستعار و یا با نام دیگران می‌بایست منتشر شود تا بسامد نام یک فرد در یک شماره زیاد نباشد. به جهت خلاصه و کاربردی بودن، این مطلب را بازنشر می‌دهم:

۱ هم‌پیمایی یکی از روش‌های مدیریت تقاضای سفر است و به جای تاکید بر افزایش ظرفیت خیابان‌ها و اتوبان‌ها، بر استفاده از ظرفیت خالی خودروها و زیرساخت‌های موجود توجه دارد.

۲ نرخ رشد سالانه خودروهای شخصی در شهر تهران ۷ برابر توسعه شبکه معابر عمومی است. مطابق طرح جامع حمل و نقل ترافیک شهر تهران در افق ۱۴۰۴، کل شبکه معابر عمومی شهر تهران ۳۰ درصد افزایش خواهد یافت، این در حالی است که تعداد خودروهای شخصی فقط طی ۴ سال گذشته دو برابر شده است.

۳ هم‌پیمایی بر دو عامل «سرمایه اجتماعی» و «منافع اقتصادی» وابسته است. سرمایه اجتماعی به معنی اعتماد متقابل بین فردی است که خودروی خود را به اشتراک گذاشته و فرد دیگری که سوار خودروی نفر اول می‌شود. منافع اقتصادی نیز برای هر دو طرف وجود دارد و بخشی از هزینه سوخت برای صاحب خودرو از ناحیه مسافران پرداخت می‌شود.

۴ میزان اقبال عمومی به هم‌پیمایی با بحران‌های اقتصادی که موجب افزایش بهای جهانی سوخت گردیده، نسبت مستقیم داشته است. بدین معنی که بالاترین میزان استفاده از هم‌پیمایی در حمل و نقل شهری مربوط به جنگ جهانی دوم و بحران سوخت در دهه ۱۹۷۰ می‌باشد.

۵ هم‌پیمایی اگر به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقویت پیوندهای اجتماعی و زمینه‌سازی برای ایجاد روابط شغلی، فرهنگی و اجتماعی بین گروه‌های مختلف جامعه خواهد شد.

۶ هم‌پیمایی با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بین منزل و محل کار هم‌بستگی دارد، بدین صورت که هر چقدر درآمد خانوار پایین‌تر باشد، مشارکت وی برای سوار کردن افراد جهت کسب منافع اقتصادی بیشتر است، همچنین هرچقدر مسافت بین محل کار و منزل بیشتر باشد، مشارکت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار کردن دیگران بیشتر است. به تعبیر واضح‌تر، پیمودن مسافت‌های کوتاه، ارزش معطل‌شدن برای یافتن مشارکت‌کننده اعم از راکب یا خودرو را ندارد.

۷ به نظر می‌رسد بزرگترین مشکل تحقق طرح هم‌پیمایی در ایران همین پایین بودن سطح اعتماد عمومی جهت انجام امور مشارکتی از این دست می‌باشد.

۸ در کشورهای توسعه‌یافته برای تشویق افراد به هم‌پیمایی، امکان استفاده از خطوط پرسرعت HOV برای مشارکت‌کنندگان در این طرح فراهم شده است، تا در یک بازی برد برد، هم تعداد مسافر بیشتری در یک خودروی واحد جابجا شود و هم مسافران سریع‌تر به مقصد برسند. برخی کشورها نظیر کانادا به صورت قرعه‌کشی هدایایی نظیر لپ‌تاپ یا گوشی موبایل به شرکت‌کنندگان در هم‌پیمایی اهدا می‌کنند.

 

 

لینک این مقاله در روزنامه دنیای اقتصاد – مورخ ۲۳/۹/۱۳۹۱

فایل PDF مقاله را از اینجا دریافت کنید

«هم‌پیمایی» چیست؟


هم‌پیمایی (Carpooling) روش استفاده بهینه از ظرفیت خالی خودروهای شخصی است. این روش زیرمجموعه‌ای از شیوه‌های مدیریت تقاضای سفر است که به جای تاکید بر افزایش ظرفیت خیابان‌ها و اتوبان‌ها بر استفاده از ظرفیت زیرساخت‌های موجود توجه دارد.

در هم‌پیمایی، افرادی که محل زندگی و کار آنها در یک محدوده واقع شده است، از طریق وب‌سایت‌ها و سامانه‌های اطلاع‌رسانی یکدیگر را پیدا می‌کنند و با هم قرار می‌گذارند که با یک وسیله نقلیه شخصی تردد کنند و همه افراد هر روز با خودروی شخصی جداگانه سفر نکنند. هم‌پیمایی مبتنی بر وجود سرمایه اجتماعی و روحیه مشارکت و همکاری و در نهایت بهره‌مندی از صرفه‌جویی اقتصادی برای طرفین استفاده‌کننده از خودروی اشتراکی است.

مقدمه

 

اتومبیلی شدن جامعه (Automobilization of society) از جمله پدیده‌هایی است که به‌ویژه در چند دهه اخیر، فضاهای شهری را تحت‌تاثیر خود قرار داده است، به گونه‌ای که روز به روز فضاهایی که به اتومبیل اختصاص می‌یابد در حال افزایش و سرانه مسکونی و فضاهای مختص عبور و مرور انسان‌ها و عابران پیاده در حال کاهش است[۱].
از سوی دیگر پدیده خودروهای تک‌سرنشین یا به عبارتی رانندگی انفرادی (Driving alone) و میل خانواده‌ها به داشتن بیش از یک اتومبیل، این مشکل را حادتر ساخته است. به دلیل ضعف سامانه‌های حمل و نقل عمومی و ارزان بودن قیمت سوخت و دیگر هزینه‌های جانبی خودرو، استفاده از خودروی شخصی برای تردد بین منزل و محل کار هنوز هم به صرفه است و این مساله به روند رو به تزاید خودروهای تک‌سرنشین دامن می‌زند.
به گفته برخی از مسوولان، یکی از عوامل اصلی بحران آلودگی هوای تهران که هر ساله در ماه‌های پایانی پاییز و آغازین فصل زمستان به اوج خود می‌رسد، تردد خودروهای تک‌سرنشین در شهر تهران می‌باشد. از طرف دیگر بر اساس مشاهدات و اظهارات مسوولان ترافیک شهرداری تهران، یکی از عوامل اصلی سنگینی ترافیک تهران، تردد انفرادی شهروندان با خودروهای شخصی است.
بنابر آمار ارائه شده از سوی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، ۸۲ درصد از آلودگی هوای تهران در سال ۱۳۹۰ ناشی از تردد خودروهای سواری و وانت‌بار است. همچنین طبق مشاهدات، بیشتر خودروهای سواری در شهر تهران به صورت تک‌سرنشین تردد می‌کنند. مطابق آمار مرکز شماره‌گذاری خودرو، درصد افزایش فراوانی تجمعی تعداد خودروهای شهر تهران ۱۱ درصد می‌باشد. به عبارت دیگر، سالانه ۱۱ درصد به میزان خودروهای موجود در تهران افزوده می‌شود. در صورتی که تغییری در میزان تردد خودروها یا استاندارد آلایندگی خودروها ایجاد نشود، آلودگی هوای تهران به یک بحران جدی و لاینحل تبدیل خواهد شد.
آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس‌ترین معضلات زیست‌محیطی تهران، پایتخت ایران و چند شهر دیگر ایران تبدیل شده‌است. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است. به گفته دکتر ندافی، از کارشناسان وزارت بهداشت، فقط در یک سال منتهی به آذر ماه سال ۱۳۸۹، ۳۶۴۱ نفر به دلیل آلودگی هوای تهران جان باخته‌اند [۲].
براساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۰۴، کشور ما ۸ هزار میلیارد تومان خسارت و هزینه به دلیل آلودگی هوا پرداخت کرده است. در بحران آلودگی هوای تهران در سال ۱۳۸۹، دولت مجبور شد ۴ روز را برای کاهش این آلودگی تعطیل کند. بنا بر اظهارات رییس کمیته اقتصادی بودجه مجلس شورای اسلامی، هر روز تعطیلی شهر تهران ۳۵۰۰ میلیارد ریال خسارت برای اقتصاد ملی کشور در بر خواهد داشت[۳].
بر اساس آمارهای ارائه شده از سوی شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران، وسایل نقلیه سواری و وانت مسافری با ۵/۷۸ درصد بیشترین تاثیر را بر ترافیک شهر تهران دارند[۴].
در کشورهای توسعه‌یافته با آموزش‌هایی که در مدارس و تلویزیون در خصوص حفظ و حراست از محیط زیست به کودکان آموخته‌اند، استفاده بی‌مورد از خودروی شخصی تقبیح شده است و میل به تردد با حمل و نقل عمومی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به عنوان یک ارزش ترویج گردیده است، اما در کشور ما استفاده از خودروی شخصی به عنوان یک ارزش و پرستیژ اجتماعی جاافتاده و در اذهان عامه مردم حمل و نقل عمومی به اقشار میانی و فرودست جامعه تعلق دارد. مجموعه این باورها روز به روز به استفاده بیشتر از خودرو و در نتیجه آلودگی بیشتر هوا دامن خواهد زد، لذا با توجه به مطالب فوق الذکر، اصلاح ارزش‌های فرهنگی در استفاده خودرو نقش به‌سزایی در کاهش آلودگی هوای تهران خواهد داشت. این مقاله در نظر دارد به طرح موضوع هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار جهت کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت بپردازد.

مصرف بی‌رویه و کنترل‌نشده سوخت

 

طرح تثبیت قیمت‌ها که توسط مجلس هفتم مطرح و تصویب گردید، برای سالیان متمادی قیمت بنزین را روی عدد لیتری ۸۰ تومان ثابت نگه داشت تا نمودار مصرف بنزین رشدی نمایی و سرسام‌آور داشته باشد. به تعویق افتادن اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها از سوی دو دولت سازندگی و اصلاحات نیز همزمان با افزایش تولید خودرو بر این مساله دامن زد.
با نگاهی به نمودارصفحه بعد، درمی‌یابیم که مصرف روزانه بنزین در سال ۱۳۵۷معادل ۱۵ میلیون لیتر در روز بوده است و تا پایان سال ۱۳۷۵ نزدیک به دو برابر شده و تا ۳۳ میلیون لیتر در روز افزایش یافته است. اما در فاصله زمانی سال ۱۳۷۵ تا سال ۱۳۸۵ این عدد به ۷۴ میلیون لیتر در روز یعنی ۲۴/۲ برابر می‌شود. به عبارت دیگر، رشد مصرف بنزین در دهه سوم بیش از رشد مصرف بنزین در مجموع دو دهه اول و دوم بوده است.
عواملی نظیر طرح تثبیت قیمت بنزین، افزایش تولید خودرو، عدم رعایت استانداردهای مصرف سوخت، به‌روز نبودن فناوری‌های ساخت خودرو، ناکافی بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و ضعف فرهنگ استفاده مناسب از خودروی شخصی از جمله مهم‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران می‌باشد. در این مقاله بنا داریم به آخرین عامل یعنی فرهنگ استفاده از خودروی شخصی بپردازیم و هم‌پیمایی را به عنوان یک راه‌حل بهینه جهت اصلاح الگوی استفاده از خودروی شخصی معرفی کنیم.

هم‌پیمایی چیست؟

 

تعریف هم‌پیمایی به زبان ساده بدین صورت است: افرادی که محدوده منزل و محل کار آنها به هم نزدیک است یا محدوده منزل و محل کار آنها در یک مسیر قرار دارد، به جای آنکه هر روز هر دو نفر یا هر چند نفر از وسیله نقلیه شخصی جداگانه استفاده کنند، از طریق سامانه‌های اطلاع‌رسانی از وجود یکدیگر آگاه شوند، با هم قرار بگذارند و استفاده از وسیله نقلیه شخصی را بین خود توزیع کنند؛ یعنی هر روز فقط یک نفر خودروی شخصی با خودش بیاورد و دیگران را سوار کند.
اگر فردی که می‌خواهد در هم‌پیمایی مشارکت کند، خودش خودروی شخصی ندارد یا با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد نمی‌کند، باید مبلغی را به صورت توافقی به صاحب خودرو بپردازد. این مبلغ از حالتی که فرد آژانس یا خودروی دربست بگیرد ارزان‌تر است و از حالتی که بخواهد با چند خودروی تاکسی جابه‌جا شود بیشتر است. پرداخت این مبلغ بیشتر بابت معطلی‌هایی است که صاحب خودرو بر سر قرار منتظر می‌شود یا اندکی از مسیر اصلی خود دور می‌شود و به عنوان یک عامل انگیزاننده اقتصادی برای مشارکت بیشتر در این طرح در نظر گرفته شده است.
اما هم‌پیمایی به صورت علمی این‌گونه تعریف می‌شود: تردد با وسیله نقلیه موتوری در خیابان‌ها و اتوبان‌ها که ظرفیت وسیله نقلیه حداکثر ۱۲ صندلی باشد و حداکثر به همین میزان مسافر سوار کرده باشد و هیچ یک از افراد کرایه‌ای بیش از کرایه معمول روزانه خود را نپردازند و راننده نیز بیش از یک بار در این مسیر تردد نکند و ضمنا راننده پس از پایان این سفر، وسیله نقلیه دیگری را هدایت نکند (منظور اینکه شغلش رانندگی نباشد.) [۵]. تعریف فوق، هم‌پیمایی را از حمل و نقل عمومی متمایز می‌کند، زیرا در حمل و نقل عمومی، راننده بارها در مسیر رفت‌وآمد می‌کند. ضمنا هزینه سفر با هم‌پیمایی برای مسافر، از تاکسی دربستی کمتر و از تاکسی‌های خطی و عبوری بیشتر است. راننده نیز در ازای هماهنگی و منتظر شدن و از دست دادن بخشی از آزادی‌های فردی، در یک امر گروهی به منظور کاهش مصرف سوخت و کسب منافع اقتصادی مشارکت می‌کند. به‌واقع هم‌پیمایی راه‌حلی بین حمل‌ونقل عمومی و خودروی شخصی است.
هم‌پیمایی مبتنی بر اعتماد به افراد غریبه برای سوار کردن ایشان به خودروی شخصی یا متقابلا سوار شدن به خودروی غریبه‌هاست. از سوی دیگر یافتن مشارکت‌کنندگانی که مبدأ و مقصد سفر ایشان به هم نزدیک باشد از دیگر مسائلی است که خوشبختانه امروزه به مدد فناوری اطلاعات و سیستم‌های اطلاع‌رسانی حل شده است.

هم‌پیمایی و بحران‌‌های سوخت در جهان

 

افزایش قیمت جهانی نفت خام و به تبع آن افزایش بهای سوخت همواره باعث شده است که کشورهای مختلف به فکر راه‌حل‌های گوناگون برای کاهش مصرف سوخت‌‌های فسیلی باشند. موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم و پس از کمبود سوخت مطرح شد. در این دوران دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱، پرزیدنت روزولت، «دفتر هماهنگ‌کننده نفت» (Office of the Petroleum Coordinator) را تاسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تاسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. پس از یک سال و نیم تلاش، این دفتر در کاهش مصرف سوخت ناموفق بود تا اینکه این دفتر با یک کمیته سطح بالاتر به نام «کمیته حفاظت از محصولات» (Products Conservation committee) جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:
۱. فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد.
۲. دستیابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت.
۳. رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق «سواری اشتراکی» (Car sharing) یا «هم‌پیمایی» (Carpooling)
کمیته حفاظت از محصولات برای دستیابی به اهداف فوق، اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با به‌کارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتا در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید.
در خلال جنگ جهانی دوم، تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند، لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت [۶].

بحران انرژی دهه ۱۹۷۰

 

دومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه ۱۹۷۰ میلادی می‌باشد. علاقه مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال ۱۹۷۳ و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون، رییس‌جمهور وقت آمریکا، دریافت که برای مقابله با این تحریم باید صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال کند. در ژانویه سال ۱۹۷۴، نیکسون قانون اضطراری «حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها» را امضاء و ابلاغ کرد و طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، ۵۵ مایل بر ساعت (۸۸ کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت کنند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال ۱۹۷۸، سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین (High Occupancy Vehicle) با علامت اختصاری HOV راه‌اندازی شد. اتوبان «شرلی مموریال» در ویرجینیای شمالی، اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴ به خودروهای ۴ و بالای ۴ سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده کنند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد، اگر چه بعدها در میانه دهه ۱۹۸۰ این عدد به ۳ سرنشین کاهش یافت.
استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد. در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط تدوین و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست (EPA) واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به‌ویژه اینکه برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ درصد تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی، سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن (Ride matching) افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه اتوبوس استفاده کنند. به‌واقع، این بخش از طرح که باید برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله اجرا درآمد.

جایگاه هم‌پیمایی در حمل‌ونقل


«مدیریت سیستم‌های حمل و نقل» مفهومی است که از اوایل دهه ۱۹۷۰ با افزایش قیمت جهانی سوخت در ایالات متحده مطرح شد. این مفهوم از دو جزء مدیریت عرضه‌ و مدیریت تقاضای حمل و نقل تشکیل یافته است. مدیریت سیستم‌های حمل و نقل در بخش عرضه به دو دسته تقسیم می‌شود:
۱. استفاده بهینه از فضای موجود در جاده‌ها
۲. فراهم کردن و بهبود بخشید به خدمات حمل و نقل عمومی.
مدیریت تقاضای حمل و نقل بر این اصول مبتنی شده است که عوامل انگیزاننده‌ای را ایجاد کند تا نوع، زمان و مقصد جابجایی تغییر کند. بسط انتخاب‌ها و گزینه‌های آماده حمل و نقل برای شهروندان و کاهش تقاضای جابجایی فیزیکی از دیگر اسلوب‌های مدیریت تقاضای سفر می‌باشد. مدیریت تقاضای سفر از طریق راهکارهایی همچون هم‌پیمایی، تعیین عوارض برای اتوبان‌ها، کاهش سفرهای آونگی، برنامه کاری جایگزین، ساعت کار شطرنجی و مواردی از این دست اعمال می‌شود.
هم‌پیمایی در ایران چگونه محقق خواهد شد؟
همان‌گونه که در بخش تعریف هم‌پیمایی اشاره شد، هم‌پیمایی مبتنی بر سرمایه‌های اجتماعی و اعتماد متقابل افراد برای استفاده از ظرفیت‌های خالی خودروی شخصی است. مطابق مطالعات سنجش ارزش‌ها و نگرش‌های ایرانیان که در سال ۱۳۸۱ و توسط دفتری به همین نام زیر نظر وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی انجام شده است، شاخص اعتماد به افراد غریبه در ایران ۳۷ از ۱۰۰ است. این شاخص در کشورهای توسعه‌یافته عددی بین ۷۰ تا ۸۰ می‌باشد. متاسفانه، به نظر می‌رسد بزرگترین مشکل تحقق طرح هم‌پیمایی در ایران همین مسأله پایین بودن سطح اعتماد عمومی جهت انجام امور مشارکتی از این دست می‌باشد.
علاوه بر موارد فوق، تفاوت فرهنگ و آداب و رسوم ایرانیان به عنوان یک کشور مسلمان و ملاحظه مساله محرم و نامحرم، دامنه اجرای طرح هم‌پیمایی را محدود می‌کند و در صورتی که دولت یا شهرداری به عنوان مجری این طرح بخواهد ورود پیدا کند، باید به این مساله نیز توجه کند. اگر هم‌پیمایی به صورت هوشمند و هدفمند انجام شود، باعث تقویت پیوندهای اجتماعی و زمینه‌سازی برای ایجاد روابط شغلی، فرهنگی و اجتماعی بین گروه‌های مختلف جامعه خواهد شد.
در کشورهایی نظیر ایالات متحده و کانادا بهره‌مندی از خطوط ویژه یا HOV (علامت اختصاری برای High-occupancy vehicle) برای تشویق افراد به استفاده از هم‌پیمایی معرفی شده است، بدین معنی که خودروهایی که بیش از یک سرنشین داشته باشند می‌توانند از «خطوط مختص خودورهای با سرنشین بالا» استفاده کنند. در کشور کانادا علاوه بر این هر هفته به کسانی که از وب‌سایت www.carpool.ca برای یافتن همراه جهت هم‌پیمایی استفاده می‌کنند، هدایایی از قبیل نوت‌بوک، موبایل و … به صورت قرعه‌کشی به ایشان اهدا می‌شود. با توجه به اینکه در اتوبان‌های تهران و دیگر شهرهای بزرگ خطوط ویژه صرفا برای اتوبوس‌های تندور! پیش‌بینی شده است و ادغام این خط با خط HOV موجب کندی حرکت هر دو سری وسایل نقلیه اعم از اتوبوس و سواری خواهد شد، مسوولان با توجه به ارزان بودن قیمت سوخت و کمرنگ بودن عامل اقتصادی، باید مشوّق‌های لازم جهت تحقق هم‌پیمایی را پیش‌بینی کنند.
مطابق مطالعاتی که در ایالات متحده انجام شده است، هم‌پیمایی با دو شاخص درآمد خانوار و بعد مسافت بین منزل و محل کار همبستگی دارد. بدین صورت که هر چقدر درآمد خانوار پایین‌تر باشد، مشارکت وی برای سوار کردن افراد جهت کسب منافع اقتصادی بیشتر است، همچنین هر چقدر مسافت بین محل کار و منزل بیشتر باشد، مشارکت افراد چه در سوار شدن و چه در سوار کردن دیگران بیشتر است. به تعبیر واضح‌تر، پیمودن مسافت‌های کوتاه، ارزش معطل شدن برای یافتن مشارکت‌کننده اعم از راکب یا خودرو را ندارد. بر این مبنا، هم‌پیمایی یکی از بهترین‌ گزینه‌ها برای سفرهایی است که در منطقه کلانشهری تهران و بین شهر تهران و شهرهای اطراف نظیر کرج، شهریار، ورامین، اسلام‌شهر، رباط‌کریم، لواسان و … صورت می‌پذیرد می‌باشد.

جمع‌‌بندی


هم‌پیمایی از جمله راهبردهای مبتنی بر مدیریت تقاضای سفر و استفاده از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های موجود است. این ظرفیت‌ها اعم از ظرفیت‌های فیزیکی مثل بزرگراه‌ها، خیابان‌ها و خودروها از یک سو و ظرفیت‌های نهادی و سرمایه‌های اجتماعی نظیر اعتماد به دیگران، وجود روحیه مشارکت، ایثار و از خودگذشتگی از سوی دیگر است. هم‌پیمایی در واقع نوعی صرفه‌جویی در واحد مقیاس است. یعنی به جای آنکه همه افراد هر روز با خودروی شخصی بین منزل و محل کار تردد کنند، با ایجاد پیوندهای اجتماعی و ترغیب افراد به استفاده‌ از خودروی اشتراکی می‌توان در ابعاد مختلف نظیر روانی ترافیک، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و تعمیق مناسبات اجتماعی به موفقیت‌های چشمگیری دست یافت.

ارجاعات:


[۱] Black W. R. & Nijkamp P., 2002, Social Change and Sustainable Transport, Bloomington: Indiana University Press, Page 101
[۲] ندافی، ۱۳۸۹، آمار تلفات ناشی از آلودگی هوای شهر تهران، خبرگزاری تابناک، ۱۸/۹/۱۳۸۹
[۳] تابش، محمدرضا، ۱۳۸۹ ، میزان خسارت اقتصاد ملی بر اثر تعطیلات آلودگی هوای تهران، روزنامه همشهری، ۹/۹/۱۳۸۹
[۴] شرکت مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک تهران، ۱۳۸۷، حمل و نقل و ترافیک تهران در یک نگاه ۱۳۸۷، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران
[۵] K. A. Soltys, “TOWARD AN UNDERSTANDING OF CARPOOL FORMATION AND USE by Kalina Anna Soltys A thesis submitted in conformity with the requirements for the degree of Master of Arts Graduate Department of Geography and Planning University of Toronto © Copyright by Kalina An,” ۲۰۰۹.
[۶] “Ride sharing History – MIT.” ۲۰۱۱. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/

فایل PDF مقاله را از اینجا دریافت کنید