پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: اقتصادي

موسیقى به شرط چاقو

برای من بارها پیش آمده است که به اعتبار یک خواننده مشهور و محبوب، لوح فشرده‌ی آخرین اجرای او را بعضاً با قیمتی گزاف خریداری کرده‌ام و حتی یکی از ترانه‌های آن مورد پسند من واقع نشده است. یا مثلاً از مجموع ده ترانه عرضه شده، نهایتاً یکی یا دو تای آن به ذائقه‌ی موسیقایی من خوش آمده است.

beep-tones-logo

سایت بییپ تونز (beeptunes.com) این نگرانی را برطرف کرده است. در این سایت می‌توانید ۵۰ ثانیه از هر ترانه‌ را گوش کنید و اگر خوشتان آمد، آن را خریداری کنید. ضمناً امکان خرید تک ترانه، یا ترانه‌های یک آلبوم به صورت جداگانه نیز موجود است. به جهت آن که موسیقی را به صورت آن‌لاین خریداری می‌کنید و هزینه‌ی لوح فشرده، نگارش بر آن و چاپ و بسته‌بندی حذف شده است، قیمت برخی آلبوم‌ها بعضاً تا ۷۵ درصد زیر قیمت بازار عرضه شده است. همچنین برای کسانی که موسیقى را در گوشی موبایل یا با انتقال بر روی فلش مموری گوش می‌کنند، زحمت تبدیل لوح فشرده‌ی صوتی به فایل mp3 وجود ندارد و کاربران می‌توانند فایل‌های خود را با دو کیفیت ۱۲۸ یا ۳۲۰ کیلوبیت در ثانیه دریافت کنند.

از کره شمالی هم عقب ماندیم

نگاهی به لیست کشورهای عضو کنوانسیون برن برای حمایت از آثار ادبی و هنری جداً مایه‌ی شرمندگی و خجالت است. وقتی کشورهایی نظیر کره شمالی، گینه بیسائو و بنگلادش به این کنوانسیون پیوسته‌اند و خود را ملزم به رعایت حقوق معنوی مؤلفان و تولید کنندگان آثار ادبی و هنری می‌دانند و ایران در کنار چین، عراق، کویت، افغانستان و ۲۱ کشور دیگر همچنان از احترام به حقوق مولدان فرهنگ ممانعت می‌کند، چگونه می‌توانیم ایران را مهد فرهنگ و تمدن بدانیم و از ادامه‌ی روند کنونی در نپذیرفتن قانون حق نشر، شرمسار و سرافکنده نباشیم؟

عدم احترام به قانون حق نشر، علاوه بر تبعات خارجی به یک فرهنگ نادرست تبدیل شده که دامن تولیدکنندگان داخلی آثار فرهنگی و هنری را نیز گرفته است و نتیجه آن می‌شود که نشر بدون اجازه‌ی آثار هنری به یک غلط مصطلح تبدیل شده و کمر تهیه کننده و اهالی هنر را می‌شکند. شواهد نشان می‌دهد که تکثیر بدون مجوز آلبوم‌های موسیقی هنرمندان داخلی، به گسترده‌ترین نوع عدم رعایت حقوق مؤلفان تبدیل شده است. فرمت فشرده‌ی mp3 امکان تجمیع صدها فایل صوتی را بر روی یک لوح فشرده فراهم آورده است و بعضاً مشاهده می‌شود که دستفروش‌های کنار خیابان یا دوره‌گردهایی که در ترافیک و ازدحام اتوبان‌ها به خرده فروشی می‌پردازند، تمامی آلبوم‌های یک خواننده سرشناس را به بهایی ناچیز می‌فروشند.

حلالیت در سه سوت

سایت بییپ تونز به شما این امکان را می‌دهد که اگر در گذشته، نسبت به خرید فلّه‌ای و غیرمجاز موسیقی یا دانلود آنها بدون پرداخت وجه اقدام کرده‌اید، مبلغ آن را به بهایی بسیار کمتر از قیمت پشت جلد بپردازید و مدیون اهالی موسیقی نباشید. من خودم پیش از دعوت شما به چنین امر خیری، نسبت به پرداخت حقوق مادی تک ترانه‌هایی که بعضاً دوستان از طریق ایمیل برایم فرستاده بودند یا به حسب نیاز و در دسترس نبودن لوح فشرده آن، از اینترنت دریافت کرده بودم، اقدام کردم. ضمن این که در خلال پرداخت بهای ترانه‌هایی که قبلاً دانلود کرده بودم، چندین ترانه و آواز زیبا و ناشنیده جدید نیز با قیمتی مناسب و به صورت انتخابی دریافت کردم.

جبر مدرنیته

مدرنیته و تجدد آرام آرام به همه‌ی سطوح زندگی انسان راه یافته است، از شیوه‌ی جابجایی تا شیوه‌ی غذا خوردن و نشستن. دیگر کمر درد و پا درد آن چنان فراگیر شده است که حتی اگر خودتان چنین مشکلاتی نداشته باشید، میهمانان از شما طلب مبل و صندلی می‌کنند و نشستن بر روی زمین مقدورشان نیست. پس دست کم برای تعامل مسالمت‌آمیز با سایرین به یک دست مبل نیاز دارید.

ریشه لغت مبل

واژه مبل از زبان فرانسوی وارد زبان فارسی شده است که ریشه‌ی آن لغت meubles است. اما معادل کلمه مبل در زبان انگلیسی لغت sofa است.

در بازار ایران، مبل به دو نوع استیل (کلاسیک) و مبل راحتی تقسیم می‌شوند. به نظر می‌رسد واژه استیل در ترجمه Classic style sofa به معنای «مبل با طرح سنتی» وارد زبان فارسی شده باشد یا این که از ترجمه Steel sofa به معنای «مبل فلزی» رواج یافته باشد که در هر صورت واژه نادرستی است. زیرا style به معنای طرح و مدل است و هیچ دسته‌بندی خاصی را مشخص نمی‌کند. همچنین steel نیز به معنای فلز است که تقریباً هیچ مبل استیل فلزی در بازار ایران یافت نمی‌شود.

مبل استیل (کلاسیک)

Classic-Sofa

مبل استیل (کلاسیک) یونانی

 

مهم‌ترین کاربرد مبل استیل برای اتاق پذیرایی است. زیرا از آن‌ها زیاد استفاده نمی‌شود و بیشتر زیبایی آن مدنظر است تا راحتی آن. به خاطر داشته باشید که ارتفاع نشیمن‌گاه مبل‌های استیل بالاتر از مبل‌های راحتی است و فوم یا ابر به کار رفته در آن‌ها انعطاف چندانی ندارد. این دو مورد باعث می‌شود که مبل‌های استیل نشیمن راحتی نداشته باشند و برای استفاده طولانی مدت توصیه نمی‌شوند. اما از آن جهت که ترکیب چوب و پارچه است و امکان منبت‌کاری بر روی چوب را در اختیار طراح و سازنده قرار می‌دهد، زیباتر از مبل‌های راحتی هستند.

مبل راحتی

Modern-Sofa

مبل راحتی مدرن

مبل راحتی اصولاً برای اتاق نشیمن (Living room) طراحی شده است. بیشتر قسمت‌های مبل راحتی با پارچه رویه کوبی شده است و در زبان انگلیسی به چنین مبلی fully upholstered sofa می‌گویند. همان گونه که از نام آن پیداست، راحت بودن مهم‌ترین ویژگی این گونه مبل‌هاست. اما توجه کنید که مبل‌های راحتی معمولاً حجیم‌تر و سنگین‌تر از مبل‌های استیل هستند، بنابراین برای به دست آوردن راحتی بیشتر ممکن است برخی مزایای دیگر نظیر زیبایی و کم‌حجم بودن را از دست بدهید. مبل‌های راحتی از نظر طراحی و چیدمان به دو دسته‌ی L (ال شکل) و معمولی (شامل یک مبل سه نفره، یک دو نفره و دو یک نفره) تقسیم می‌شوند.

مبل نیمه راحتی

بین دو گروه مبل راحتی و مبل استیل، یک گروه نیمه راحتی یا نیمه استیل قرار گرفته است که تلاشی برای ادغام مزایای هر دو گروه بوده است. مثلاً دسته‌های مبل چوبی است اما نشیمن آن راحت‌تر از مبل‌های استیل است.

چه مبلی برای منزل شما مناسب است؟

قبل از انتخاب مبل لازم است به چند سؤال پاسخ بدهید:

۱- مبل را برای اتاق نشیمن می‌خواهید یا اتاق پذیرایی؟

۲- بین سه معیار زیبایی، راحتی و کم حجم بودن، کدام یک اولویت بیشتری دارند؟

۳- چه قدر برای خرید یک دست مبل می‌خواهید هزینه کنید؟

اگر منزل شما وسیع است و سالن پذیرایی از اتاق نشیمن جداست و هر دو اتاق فضای بسیار خوبی برای چینش مبل دارد و شما نیز مشکل مالی ندارید، کار چندان سختی در پیش رو ندارید. کافی است یک دست مبل استیل برای پذیرایی و یک دست مبل راحتی برای اتاق نشیمن خریداری کنید و خلاص. اما در شرایطی که اغلب خانواده‌ها به دلیل قیمت بالای ملک و مسکن در آپارتمان‌های نسبتاً کوچک و نقلی زندگی می‌کنند، مدیریت فضای داخل آپارتمان و انتخاب صحیح نوع مبل بسیار اهمیت پیدا می‌کند.

معیار نخست – سلیقه و سبک زندگی

یکی از مهم‌ترین معیارها در انتخاب مبل، سلیقه‌ی شخصی شماست. به عنوان مثال برخی افراد علاقه‌ی خاصی به مبل‌های استیل دارند و علی رغم قیمت بالا و راحتی کمتر، آن را به مبل راحتی ترجیح می‌دهند. از آن جهت که مبل بخشی از اثاث و مبلمان (Furniture) داخل خانه شماست و مدام چشم شما به آن می‌افتد و مرتباً از آن استفاده می‌کنید، خیلی مهم است که از دیدن و کاربری آن لذت ببرید. لذا به سلیقه و انتخاب خودتان اولویت بالایی اختصاص دهید. مسأله‌ی بعدی سبک زندگی شماست. بعضی افراد بسیار اهل مهمانی رفتن و مهمانی دادن هستند و برخی دیگر خیر. باید ببینید در طول سال از این مبل‌ها بیشتر قرار است خودتان استفاده کنید یا میهمانان. اگر خیلی مهمان به منزل شما رفت و آمد نمی‌کند و تعصب خاصی روی مبل استیل ندارید، مبل راحتی برای شما مناسب‌تر است.

معیار دوم – هزینه

قیمت مبل‌های استیل به طور میانگین از مبل‌های راحتی بیشتر است. کند و کاری و منبت‌کاری روی چوب و این که روی هر چوبی چنین امری میسر نیست، قیمت مبل‌های استیل را بالا برده است.

معیار سوم – فضا

یکی از نکات بسیار مهم در انتخاب مبل، فضای لازم برای تردد بین مبل‌هاست. حتماً اتاق یا سالنی که قرار است مبل‌ها در آن چیده شود را متر کنید و طول و عرض تقریبی مبل‌هایی که قصد خریداری آن را دارید از فروشنده سوال کنید تا بعداً با مشکل کمبود فضا یا چیدمان مبل‌ها مواجه نشوید. اگر میز ناهارخوری ندارید و سبک زندگی شما به گونه‌ای است که شام و ناهار را دور سفره و بر روی زمین میل می‌کنید، حتماً به فضایی که برای چنین امری می‌بایست آزاد باشد توجه کنید.

معیار چهارم – دوام و زیبایی

برخی افراد در خرید مبل این گونه تصمیم می‌گیرند که مبل راحتی نسبتاً ارزان می‌خرند ولی هر چند سال یک بار آن را عوض می‌کنند. سناریوی دیگر این است که مبل بادوام‌تر می‌خرند و بعضاً رویه‌ی آن را عوض می‌کنند. انتخاب هر کدام از این سناریوها در قیمت و رویکرد شما به خرید مبل بسیار مؤثر است.

معیار پنجم – طراحی و نشیمن

حتماً در زمان گشت و گذار برای خرید مبل، نشیمن مبل‌ها را امتحان کنید. یکی از مهم‌ترین معیارهایی که صرفاً از طریق نشستن بر روی مبل به دست خواهد آمد، میزان راحتی نشیمن مبل است. برخی مبل‌ها فاقد پشت سری هستند. یعنی پشتی مبل کوتاه‌تر از گردن شما طراحی شده است. لذا اگر به عادت روی مبل خواب‌تان می‌برد یا بدتان نمی‌آید که روی مبل چرتی بزنید، این مدل طراحی برای شما مناسب نیست. بعضی افراد نیز عادت دارند که روی کاناپه بخوابند، اگر جزو این افراد هستید، حتماً راحتی کاناپه را از این حیث امتحان کنید.

برخی اصطلاحات خرید و فروش مبل

کلاف: به بدنه و چارچوب اصلی مبل که عمدتاً از چوب ساخته می‌شود، کلاف می‌گویند. کلاف مبل‌ها بیشتر از چوب روس یا چوب راش ساخته می‌شود و استحکام آن نقش بسیار مهمی در دوام مبل دارد.

پارچه نانو: یکی از شگردهایی که اخیراً فروشندگان مبل برای جلب نظر مشتریان به کار می‌برند، این است که می‌گویند این مبل با پارچه نانو تهیه شده و آب و چای در آن نفوذ نمی‌کند. قیمت یک متر مربع پارچه نانوی واقعی بالای صد هزار تومان است. یک دست مبل راحتی به طور میانگین به ۲۵ متر پارچه نیاز دارد و با این حساب فقط دو و نیم میلیون تومان هزینه‌ی پارچه آن می‌شود. واقعیت ماجرا این است که این پارچه‌ها نانو نیست بل‌که ضد آب است و چند ثانیه‌ای در برابر نفوذ آب و مایعات مقاومت می‌کند، اما اگر آب روی آن بماند در آن نفوذ خواهد کرد. لذا فریب پارچه نانو را نخورید.

puff

پاف: برخی از مبل‌های راحتی چون عیناً از روی ژورنال‌های خارجی طراحی و تولید شده‌اند، یک قطعه‌ی روکوبی شده مجزا دارند که فقط شامل نشیمن‌گاه است و بخش پشتی ندارد و اصطلاحاً به آن پاف (puff) می‌گویند. در فرهنگ غربی پاف را برای راحتی بیشتر زیر پای خود قرار می‌دهند. اما در برخی نمایشگاه‌های مبل برای این پاف‌ها شیشه طراحی کرده‌اند و آن را به عنوان میز جلو مبلی به فروش می‌رسانند.

واحد مبل: مبل سه نفره معادل دو واحد، مبل دو نفره معادل یک و نیم واحد و مبل یک نفره معادل یک واحد است. با این حساب یک دست مبل که شامل دو مبل یک نفره، یک مبل دو نفره و یک مبل سه نفره است، ۵.۵ واحد خواهد بود. دانستن این موضوع از این جهت مهم است که اگر شما به جای دو مبل یک نفره، یک مبل دو نفره‌ دیگر بردارید، نیم واحد از کار شما کم می‌شود. فرض کنید قیمت مبل ۵۵۰۰۰۰۰ تومان است، با تقسیم قیمت کل بر ۵.۵ واحد، قیمت واحد هر مبل یک میلیون تومان خواهد شد و با کسر نیم واحد ۵۰۰۰۰۰ تومان از قیمت کل کم می‌شود.

ست مبل: معمولاً یک دست مبل برای هفت نفر پیش‌بینی شده است و همان طور که قبلاً اشاره شد شامل، یک سه نفره، یک دو نفره و دو یک نفره می‌باشد. اما لازم نیست شما این تعداد و ترکیب را رعایت کنید، بل‌که می‌توانید متناسب با فضا و نیاز خودتان تعداد و ترکیب چند نفره بودن آن را کم و زیاد کنید. با دانستن فرمول محاسبه واحد مبل، قیمت نهایی را به راحتی می‌توانید محاسبه کنید.

چند نکته مهم

۱- تغییر رنگ: بسیاری از فروشندگان با ارائه‌ی کالیته‌ی رنگ و برای جلب نظر شما، می‌گویند مبل را با هر رنگی که شما بخواهید می‌سازند. به خاطر داشته باشید که یک رنگ یا یک پارچه تا زمانی که روی یک مبل ننشیند، تناسب، زیبایی یا زشتی آن مشخص نخواهد شد. لذا تغییر رنگ یک مبل متناسب با رنگ دلخواه شما، با پذیرش ریسک بالایی همراه است. توصیه می‌شود همان رنگی که در فروشگاه دیده و پسندیده‌اید را انتخاب کنید.

۲- گارانتی: معمولاً فروشندگان برای جلب نظر مشتری، وعده‌های مختلف در خصوص گارانتی تعویض یا امثالهم می‌دهند. اما در زمان معامله یا گارانتی ارائه شده با وعده‌های اولیه انطباق ندارد، یا آن قدر تبصره به آن خورده است که عملاً گارانتی معنایی ندارد و یا گارانتی ارائه شده اعتبار چندانی ندارد و از ضمانت اجرایی لازم برخوردار نیست. لذا توصیه می‌شود گارانتی را کلاً فراموش کنید و جنسی را انتخاب کنید که از دوام و استحکام لازم برخوردار باشد. با کمی گشت و گذار، مشاهده و مقایسه‌ی محصولات فروشگاه‌های مختلف این مهارت را به دست خواهید آورد.

۳- خطای چشم: به دلیل آن که فضای نمایشگاه‌های فروش مبل غالباً وسیع و بزرگ است، حجم واقعی مبل‌های راحتی چندان نمود ندارد. اگر با محدودیت فضا روبرو هستید، حتماً در زمان خرید طول و عرض مبل‌ها را با ابعاد مکانی که قرار است مبل‌ها در آن مستقر شوند، مقایسه کنید تا بعداً شگفت‌زده نشوید.

۴-کفی و پشتی ثابت یا دوبل: یکی از نکاتی که حین خرید مبل باید به آن دقت کنید این است که کفی و پشتی مبل ثابت است یا از آن جدا می‌شود. جدا شدن آن‌ها از جهت قابلیت شست‌وشو خوب است، اما اگر فرزند یا فرزندانی دارید که از آن‌ها به عنوان توپ فوتبال یا ابزاری برای کوبیدن در سر و کله‌ی یکدیگر استفاده می‌کنند، عمر و یکپارچگی مبل به شدت کاهش می‌یابد و مبل جدید شما سریعاً از ریخت و قیافه می‌افتد.

در همین زمینه:

مقدمه

جنگ با تمام سختی‌ها و خونریزی‌ها، با همه‌ی محرومیت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاریخ مبدأ تحولات عظیم اجتماعی، فرهنگی و علمی بوده است. جنگ ضربان زندگی را در ریتمی سریعتر به صدا در می‌آورد و انسان در تلاش و تکاپو برای ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتی شگرف می‌زند. جنگ جهانی اول و دوم نیز از این قاعده مستثنا نبود. اختراعاتی نظیر رادار، زیردریایی و کامپیوتر محصول پاسخگویی به نیازهای ضروری جنگ جهانی است که پس از دوران جنگ نیز برای استفاده‌های صلح‌آمیز بر جای مانده است.

هم‌پیمایی به معنای استفاده اشتراکی از خودروی شخصی به منظور صرفه‌جویی در استفاده سوخت و پرهیز از سنگین شدن ترافیک جاده‌ها و خیابان‌ها نیز محصول جنگ جهانی اول و دوم و بحران جهانی سوخت در دهه ۱۹۷۰ میلادی است.

جنگ جهانی اول: ۱۹۱۴-۱۹۱۸

در سال ۱۹۰۸ شرکت فورد، مدل T خودروهای خود را روانه‌ی بازار کرد که اولین اتومبیل در مقیاس تولید انبوه  و برای اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در این سال فقط ۵۸۹۶ دستگاه از این خودرو به فروش رسید اما محبوبیت این سری از خودروهای فورد در سال ۱۹۱۶ به اوج خود رسید به گونه‌ای که ۳۷۷،۰۳۶ دستگاه از این خودرو فروخته شد. با افزایش ضریب نفوذ خودروهای شخصی، تراموا وارد عرصه‌ی رقابت با خودروی شخصی در حمل و نقل شهری شد. در تابستان ۱۹۱۴، اقتصاد ایالات متحده به دلیل وقوع جنگ جهانی اول دچار رکود شد و برخی شرکت‌های خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتکار جالبی برای تولید اتوبوس‌های کوچکی با نام جیتنی[۱] زدند. جیتنی در واقع وسیله‌ی نقلیه‌ای بزرگتر از خودروی سواری و کوچکتر از اتوبوس بود که با کرایه‌ای معادل ۵ سنت و سرعتی بیشتر از اتوبوس هم برای شهروندان و هم برای حمل و نقل عمومی شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جیتنی

در سال ۱۹۱۴ برای ۱۵۲۰ راننده، گواهی‌نامه تردد با جیتنی صادر شد. در شهر سان‌فرانسیسکو جیتنی ابتدا برای جابجایی کارگران و شرکت‌کنندگان در نمایشگاه بین‌المللی Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدین منظور از ۱۴۰۰ دستگاه جیتنی بهره‌برداری شد.

استفاده از جیتنی به عنوان وسیله عمومی حمل و نقل

جنگ جهانی دوم: ۱۹۴۱-۱۹۴۵

دومین مقطع زمانی اهمیت یافتن موضوع هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم است. در این دوران برخلاف دوره‌ی بکارگیری جیتنی، دولت ایالات متحده از هم‌پیمایی به دلیل بالا بودن قیمت جهانی سوخت به شدت حمایت کرد. در ماه می سال ۱۹۴۱ روزولت دفتر هماهنگ‌کننده نفت[۲] را تأسیس نمود. این دفتر به منظور تمرکز و ایجاد هماهنگی در فعالیت‌های نفتی تأسیس گردید. مأموریت اصلی این دفتر ارائه‌ی پیشنهادهایی در خصوص یکپارچه‌سازی و صرفه‌جویی در مصرف نفت در همه‌ی ابعاد صنعت بود. این دفتر از هر گونه تلاش‌های داوطلبانه برای کاهش مصرف سوخت حمایت کرد. اولین تلاش این دفتر در جولای سال ۱۹۴۱ راه‌اندازی یک کمپین تبلیغاتی با بودجه ۲۵۰،۰۰۰ دلار بود که با هدف کاهش مصرف سوخت خودروهای شخصی تا مرز ۳۰% کمتر از حد معمول اجرا گردید. در این تبلیغات از مردم خواسته شده بود که با کاهش سرعت، کنترل منظم لاستیک‌ها و اشتراک خودروهای سواری در کاهش مصرف سوخت همکاری کنند. اما این تبلیغات در مرحله‌ی اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ی بحران سوخت بر وضعیت اقتصادی جلوگیری کند.

در نوامبر سال ۱۹۴۱ صنایع آمریکا شورایی را تشکیل دادند که با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاکره شود. این شورا بر حمایت از صنایع نفتی آمریکا و حفاظت منافع شرکت‌هایی که مستقیماً با نفت درگیر هستند، تأکید داشت. پس از این که روزولت قطعنامه علیه ژاپن را امضاء کرد، بحران نفتی وارد مرحله‌ی جدیدی شد. این شورا کمیته‌ای را تشکیل داد تا یک برنامه‌ی سراسری را برای کنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ایالات متحده اجرا نماید. پس از یک سال و نیم تلاش، این کمیته نیز ناموفق بود تا این که این کمیته با یک کمیته سطح بالاتر به نام کمیته حفاظت از محصولات[۳] جایگزین گردید و این ساختار تا پایان جنگ جهانی دوم حفظ شد. کمیته حفاظت از محصولات سه هدف اصلی داشت:

۱.       فراهم کردن شرایطی که ضرورت جیره‌بندی سوخت برای همگان قابل فهم باشد

۲.       دست‌یابی به وضعیت بهتر برای پذیرش عمومی برنامه‌های جیره‌بندی سوخت

۳.       رسیدن به صرفه‌جویی بیشتر سوخت بنزین از طریق سواری‌اشتراکی[۴] یا هم‌پیمایی[۵]

کمیته حفاظت از محصولات برای دست‌یابی به اهداف فوق اقدام به تبلیغات بسیار وسیع و گسترده‌ای کرد. این کمیته با بکارگیری افراد متخصص و با استفاده از تکّه کلام‌های جذاب، سعی به تشویق مردم در استفاده از هم‌پیمایی به جای استفاده از خودروی تک‌سرنشین نمود. این تبلیغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر می‌شد یا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب می‌گردید. ذیلاً چند نمونه از این پوسترها را نگاه کنید:

پوسترهای تبلیغ هم‌پیمایی

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زمانی که شما به صورت انفرادی از خودرو استفاده می‌کنید، شما هیتلر را در کنار خود سوار کرده‌اید! همین امروز به باشگاه اشتراک خودرو بپیوندید!» با توجه به وجود نفرت زایدالوصف در بین مردم آمریکا از شخصیت هیتلر، این تبلیغ سعی دارد این پیام را به افراد منتقل کند که در شرایط بحران سوخت در آمریکا، رانندگی انفرادی به منزله‌ی سوار کردن این شخصیت منفور و کمک به دشمن است. پوستر وسط، با نمایش چهره‌ی سوخته و خسته‌ی یک سرباز آمریکایی از مخاطب خود این چنین سؤال می‌کند که : «آیا شما تا کنون برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت تلاش کرده‌اید؟ برای این کار عضو باشگاه خودرو [اشتراکی] شده‌اید؟». پوستر سمت چپ نیز با ترسیم وضعیت سربازان آمریکایی که در عقب یک نفربر به صورت دسته‌جمعی و فشرده سوار شده‌اند، از سایر افراد می‌خواهد تا برای همکاری و همدردی با آنها از خودروهای شخصی به صورت دسته‌جمعی و گروهی استفاده کنند. این پوستر در مقطع زمانی خود یکی از تأثیرگذارترین نوع تبلیغات‌ برای ترغیب افراد به استفاده از خودوری چندسرنشین بود.

ضرورت استفاده از هم‌پیمایی

تصویر فوق نیز یکی دیگر از پوسترهای تبلیغاتی برای جلب مشارکت عمومی به سمت سواری‌اشتراکی است و از مخاطبان خود می‌خواهد که همه‌ی صندلی‌های خودرو را تکمیل کنند و طرح سواری‌اشتراکی یک ضرورت و اجبار است.

شواهد زیادی از موفقیت و ارتقاء استفاده از خودروی چندسرنشین و هم‌پیمایی در خلال جنگ جهانی دوم در آمریکا وجود دارد، اما هیچ آمار و اطلاعات دقیقی از میزان موفقیت آن در دست نیست. به نظر می‌رسد که طرح هم‌پیمایی با وجود تبلیغاتی که در آن مقطع زمانی صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ی ظرفیت‌های آن به درستی استفاده نشد. شاید یکی از دلایل آن فقدان یک تراکنش مالی و نبود نحوه‌ی محاسبه‌ی کرایه بین کسانی بود که از خودروی به اشتراک گذاشته شده استفاده می‌کردند. زیرا محاسبه‌ی نرخ کرایه برای خودروهای دربست به سادگی امکان‌پذیر بود اما برای خودروهای اشتراکی و روش هم‌پیمایی خیر.

بر خلاف دوران جیتنی که این اقدام از سوی شرکت‌های خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهانی دوم تشویق برای استفاده از هم‌پیمایی با اجبار و حمایت‌های دولت به دلیل محدودیت‌های شدید سوخت و اوضاع بحران اقتصادی صورت پذیرفت. فروشندگان در طول جنگ جهانی دوم دریافتند که با تحریک احساسات میهن‌پرستانه می‌توانند رفتار مشتریان را تغییر دهند. لذا برای بقای صنایع داخلی آمریکا یک نوع اتحاد و همکاری بین صاحبان صنایع و دولت آمریکا برای ارتقای استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری صورت پذیرفت.

بحران انرژی دهه‌ی ۱۹۷۰

سومین مقطع زمانی استفاده و اوج گرفتن هم‌پیمایی مربوط به بحران انرژی در دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی می‌باشد. علاقه‌ی مردم به استفاده از هم‌پیمایی در پاییز سال ۱۹۷۳ و پس از اعلام تحریم نفتی غرب از سوی اتحادیه‌ی عرب به اوج خود رسید. در همان سال‌ها نیکسون رئیس‌جمهور وقت آمریکا دریافت که برای مقابله با این تحریم می‌بایست صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به عنوان یک راهکار اساسی دنبال نماید. در ژانویه سال ۱۹۷۴ نیکسون قانون اضطراری حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[۶] را امضاء و ابلاغ کرد که طی آن حداکثر سرعت برای تمامی خودروها در بزرگراه‌های ایالات متحده، ۵۵ مایل بر ساعت (۸۸ کیلومتر بر ساعت) اعلام گردید. در بند دوم این قانون از کسانی که در طرح هم‌پیمایی و هم‌سواری شرکت نمایند، حمایت شده است. بر همین اساس دولت‌های محلی برای حمایت از هم‌پیمایی در اتوبان‌ها سرمایه‌گذاری کردند. در سال ۱۹۷۸ سرانجام اولین سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی خط ویژه برای خودروهای چندسرنشین[۷] راه‌اندازی شد. اتوبان شرلی مموریال[۸] در ویرجینیای شمالی اولین بزرگراهی بود که برای اتوبوس‌ها یک خط ویژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴ به خودروهای ۴ و بالای ۴ سرنشین نیز اجازه داده شد تا از این خط ویژه استفاده نمایند. این امکان افراد زیادی را به استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری ترغیب کرد. اگر چه بعدها در میانه دهه ۱۹۸۰ این عدد به ۳ سرنشین کاهش یافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پیمایی و هم‌سواری در دهه ۱۹۷۰ برای اولین بار به عنوان ابزاری برای کاهش آلودگی هوا قلمداد شد.  در سال ۱۹۷۰ قانون هوای پاک اصلاح شد و مطابق آن استانداردهای ملی کیفیت هوای محیط را تدوین گردید و مجوز کنترل آن به سازمان حفاظت از محیط زیست[۹] واگذار گردید. پس از آن که طرح اولیه‌ی ایالت کالیفورنیا برای «کنترل حمل و نقل» جهت کاهش آلودگی هوا مردود اعلام شد، پیش‌نویس قانون هوای پاک در اواسط سال ۱۹۷۲ و برای حوزه‌ی لس‌آنجلس تهیه گردید. پیش‌نویس اولیه با واکنش‌های شدیدی مواجه شد، به ویژه این که برای کاهش مصرف بنزین برای ماه‌های پردود و آلوده‌ی تابستان از طریق سیستم جیره‌بندی بنزین، تا ۸۶ % تنزل سهمیه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌های عمومی سرانجام طرح کنترل حمل و نقل با برخی جرح و تعدیل‌ها در سال ۱۹۷۳ تصویب و ابلاغ گردید. یکی از مفاد اصلی طرح نهایی تبدیل دو فاز از ۱۸۴ مایل از بزرگراه‌ها و راه‌های شریانی به خطوط ویژه‌ی اتوبوس و هم‌پیمایی و ایجاد یک سیستم رایانه‌ای منطقه‌ای برای یافتن و به‌هم‌رساندن[۱۰] افراد مشارکت کننده در طرح هم‌پیمایی بود. فاز یک طرح در ماه مه سال ۱۹۷۴ به انجام رسید و فاز دوم نیز در ماه مه سال ۱۹۷۶ به اجرا درآمد. در سال ۱۹۷۶ به خودروهای سه سرنشین و بالاتر اجازه داده شد که از خطوط ویژه‌ی اتوبوس استفاده کنند. به واقع این بخش از طرح که می‌بایست برای خودروهای چند سرنشین یک خط جداگانه اختصاص یابد تا سال ۱۹۸۵ در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال ۱۹۹۳ نیز فقط ۵۸ مایل از این خطوط به مرحله‌ی اجرا درآمد.

پس از تحریم نفتی ۱۹۷۳

دوره‌ی پس از تحریم نفتی سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۴، سرآغاز علاقه‌ی شدید و گرایش مردم به استفاده از هم‌سواری و هم‌پیمایی بود. با استفاده از بودجه‌ی پروژه‌ی هم‌سواری در سال ۱۹۷۴، مطالعات دانشگاهی بر روی هم‌سواری و آثار و پیامدهای آن به طور جدّی آغاز شد. سال‌های پس از بحران نفتی، همچنین شاهد اولین آژانس منطقه‌ای هم‌سواری بودیم. در ابتدا این سازمان تا حد زیادی به تبلیغات و بازاریابی‌های کنار جاده‌ای و ارسال پیام‌های عمومی متکی بود. اما تحقیقات بر روی هم‌سواری همچنان ادامه و ارتقاء یافت به گونه‌ای که مطالعات بر روی توجیه کارفرمایان شرکت‌های بزرگ تمرکز یافت و بسیاری از آژانس‌ها کار خود را از نزدیک با صاحبان صنایع بزرگ آغاز کردند.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰، کارتر رئیس‌جمهور وقت آمریکا طرح‌های ابتکاری چندگانه‌ای را برای تشویق مردم به استفاده از هم‌سواری پیشنهاد نمود. در سال ۱۹۷۹ وی کارگروه ملی هم‌سواری را به منظور گسترش برنامه‌های هم‌سواری از طریق مشوق‌ها و همکاری‌های مستقیم و گفتگوهای مستمر بین همه‌ی گروه‌ها و طیف‌های درگیر تأسیس نمود. مدیریت این کارگروه پس از مدتی به تأثیر منفی پرداخت یارانه بر روی پارکینگ در میزان مشارکت در طرح هم‌سواری پی برد. در همین سال این کارگروه تلاش کرد تا قانون ملی حفاظت از انرژی را به منظور حذف یارانه‌ی پارکینگ کارمندان دولت فدرال، اصلاح نماید. اما این اقدام با مخالفت شدید کارکنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسید. در سال ۱۹۸۰ لایحه‌ای به کنگره پیشنهاد شد که طی آن اداره‌ی ملی هم‌سواری تأسیس گردد اما این لایحه با مداخله‌ی NECA هیچ‌گاه تصویب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ی ۱۹۷۰ به عنوان اولین‌ها در بکارگیری هم‌سواری به حساب می‌آید. دولت فدرال برای اولین بار از طرح‌های ابتکاری در این خصوص حمایت کرد و هم‌سواری به عنوان یک استراتژی برای مقابله با آلودگی هوا قلمداد شد و این سرآغازی بر مطالعات رسمی دانشگاهی بر روی عوامل انگیزشی هم‌سواری و هم‌پیمایی و ظرفیت‌های آن برای کاهش مصرف سوخت به حساب می‌آید. در این مقطع زمانی، دفتر ملی هم‌سواری صرفاً به جمع‌آوری اطلاعات در خصوص هم‌سواری بسنده کرده است و بر اساس این اطلاعات، تعیین تأثیر هم‌سواری بر کاهش مصرف سوخت و تأثیر سرمایه‌گذاری دولت بر میزان مشارکت مردم در این طرح کار دشواری است. خیلی شبیه به دوران جنگ جهانی دوم، مداخله‌ی دولت فدرال در این مسأله صرفاً پاسخی بود به کاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ی ۱۹۸۰ با کاهش قیمت جهانی نفت و تقویت اقتصاد داخلی، مجدداً بحث هم‌سواری فروکش کرد و تا حدی به فراموشی سپرده شد تا این که در دهه‌ی ۱۹۹۰ راکدترین دوران هم‌سواری از آغاز تا کنون بوده است.

بحران اخیر آمریکا و اروپا

در سال ۲۰۰۸ و با آغاز بحران جدید مالی آمریکا و اروپا و همزمان با افزایش قیمت جهانی نفت، بحث هم‌سواری و هم‌پیمایی به عنوان یک راهکار اقتصادی برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مجدداً مطرح شد. این بار اما هم‌پیمایی با پشتوانه‌ی فناوری اطلاعات وارد میدان شده است و از گستردگی و سهولت بیشتری برای جلب افکار عمومی برخوردار بوده است.

ایالات متحده آمریکا

خاستگاه اصلی هم‌پیمایی و هم‌سواری همان‌گونه که در بخش تاریخچه به آن اشاره شد، کشور آمریکاست. ایالات متحده برای مقابله با بحران سوخت در شرایط مختلف اعم از جنگ جهانی و بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ از این طرح برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلی استفاده کرده است. نتایج تحقیقات نشان می‌دهد که سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل شهری و منطقه‌ای از سال ۱۹۷۳ تا سال ۲۰۰۸ متغیر بوده است. نمودار ذیل سهم هم‌پیمایی را با سهم خودروی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی در ایالات متحده مقایسه می‌نماید:

سهم هم‌پیمایی در حمل و نقل ایالات متحده

در همین زمینه:

شرکت انگلیسی-امریکایی تنباکو (BAT) در سال‌های اخیر، سیگاری را به بازار عرضه کرده است که به دو صورت قابل استفاده است. Kent Menthol Convertible به معنای سیگار قابل تبدیل به طعم نعنا، محصولی است که در فیلتر آن یک کپسول حاوی عصاره‌ی نعنا جاسازی شده است. فرد سیگاری هر زمانی که بخواهد می‌تواند با فشردن فیلتر سیگار و شکستن کپسول، بقیه‌ی سیگار را با طعم نعنا مصرف کند.

سیگار نعنایی کنت آپشن دار

مرکز مطالعات سرطان آلمان در خصوص سیگارهای آپشن‌دار با طعم نعنا مطالعاتی را انجام داده است که از افزایش اقبال جوانان به این نوع سیگار و احتمال بالاتر ابتلا به سرطان با سیگار نعنایی حکایت دارد. برای اطلاعات بیشتر در خصوص مضرات سیگار نعنایی +اینجا را مطالعه کنید.

اما نکته‌ای که باعث فروش بالا و محبوبیت سیگار آپشن‌دار نعنایی شده است، ریشه در تعریف سازمان ملل متحد از مفهوم «توسعه انسانی» دارد:

Human development can be defined as a process of enlarging people’s choices and building human capabilities (the range of things people can be and do), enabling them to: live a long and healthy life, have access to knowledge, have a decent standard of living and participate in the life of their community and the decisions that affect their lives.

توسعه انسانی را می‌توان این گونه تعریف کرد: فرایند بسط انتخاب مردم و افزایش توانمندی‌های انسان (محدوده‌ای از چیزهایی که افراد می‌توانند باشند یا انجام دهند) و فراهم کردن عمری طولانی، زندگی سالم، دسترسی به دانش و داشتن استاندارد مطلوبی از زیستن و مشارکت در زیست اجتماعی و تصمیماتی که بر زندگی آنها اثر مطلوب دارد. [+]

به واقع تولیدکنندگان سیگار آپشن‌دار از بخش «بسط انتخاب‌های انسانی» استفاده کرده، اما آن را در جهت عکس «زندگی سالم» به کار برده‌اند، چون پای سوددهی و پول در میان است!

Kent Menthol Convertible

سیگار آپشن‌دار فقط یک نمونه از آثار سیطره‌ی گفتمان بازار و پولی شدن ارزش‌های جامعه و غلبه‌ی سرمایه‌داری بر همه‌ی مناسبات آدمی است. سیگار آپشن‌دار به ما نشان می‌دهد که چگونه می‌توان در قالب عناوین فریبنده‌ای نظیر «احترام به حقوق مشتری» و «بسط انتخاب‌های انسان»، «مرگ» را به «انسان» فروخت و برای کاستن از عمر مفید و ابتلای وی به انواع بیماری‌ها، از وی پول گرفت.

لینک مطلب در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ ۱۱/۱۱/۱۳۹۱

روزنامه دنیای اقتصاد اواخر دی ماه پرونده‌ای را با عنوان «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» یا Corporate social responsibility گشود که اساتید و کارشناسانی همچون دکتر علینقی مشایخی رئیس دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، دکتر شوان صدرقاضی، پژوهشگر دانشگاه سازمان ملل، علیرضا امیدوار، مدیر مرکز ترویج حاکمیت و مسئولیت اجتماعی شرکتی و امیرحسین قاضی‌نوری دانشجوی دکترای مدیریت دانشگاه موناش در این باره به بحث و گفتگو پرداختند.

این موضوع بازتاب‌های متفاوتی داشت و صاحب‌نظران اقتصادی از جمله دکتر موسی غنی‌نژاد، محمدصادق جنان‌صفت، دکتر حامد قدوسی، دکتر علی دادپی و دکتر فرانک نگهدار به طرح دیدگاه‌های خود در خصوص «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» پرداختند [+].

اساتید و کارشناسان یاد شده عمدتاً با نگاهی اقتصادی و مدیریتی، این موضوع را بررسی کرده بودند و به نظر من جای یک تحلیل جامعه‌شناختی خالی بود. مطلب ذیل که ان‌شاء الله در ستون بازتاب دنیای اقتصاد روز چهارشنبه ۱۱/۱۱/۱۳۹۱ به چاپ خواهد رسید، تلاشی برای بررسی «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» با نگاهی جامعه‌شناسانه است:

* * *

در حاشیه بحث مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها که چندی پیش در روزنامه دنیای اقتصاد مطرح شد، به نظرم رسید جای این نکته خالی است که ما به بستر طرح این مفهوم خیلی توجه نکرده‌ایم. خاستگاه مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، کشورهایی هستند که از جامعه مدنی برخوردارند. در جامعه مدنی بر خلاف جوامع سنتی ارباب-رعیتی، شهروندان از حقوق و تکالیف متقابل نسبت به یکدیگر و نسبت به دولت برخوردار هستند. یعنی در جامعه مدنی، انسان از یک موجود منفعل به نام رعیت به یک موجود فعال و یک کنشگر اثرگذار به نام شهروند ارتقاء یافته است و دولت نیز از یک ارباب و قیّم به موجودیتی پاسخگو و برخاسته از آرای مردم تبدیل شده است.

مسئولیت‌پذیری اجتماعی در سه سطح قابل تصور است:

نخست سطح خرد یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی فردی

دوم سطح میانی یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها و سازمان‌ها

سوم سطح کلان یا مسئولیت‌پذیری اجتماعی نهادی

طرح موضوع مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، پرداختن به سطح میانی بدون در نظر گرفتن سطح خرد و سطح کلان است. یعنی در کشوری که از جامعه مدنی برخوردار نیست و چه در سطح فردی و چه در سطح دولت و نهادهای حاکمیتی، شاخصه‌های پاسخگویی و مسئولیت‌پذیری از امتیاز بالایی برخوردار نیست، پرداختن به موضوع مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها، شروع مناسبی برای ارتقای «مسئولیت‌پذیری اجتماعی» نیست و بیشتر به نظر می‌رسد مفهومی وارداتی و فانتزی و گرته‌برداری شده از غرب بدون در نظر گرفتن مختصات جوامع لیبرال دموکرات است.

اگر می‌خواهیم در جامعه‌ی ما شرکت‌ها به صورت خودجوش و ذاتی به سمت مسئولیت‌پذیری اجتماعی حرکت کنند، قبل از آن باید شهروندان و دولتی داشته باشیم که خودشان را در قبال جامعه مسئول بدانند. در غیر این صورت ما یک قطعه از پازل جامعه مدنی را می‌خواهیم در طرح‌واره‌ی جامعه‌ای بنشانیم که با بقیه‌ی آن هم‌خوانی ندارد. در جامعه‌ای که به جهت شکاف تاریخی دولت-ملت، شهروندان برنامه‌های خود را فارغ از عملکرد دولت تنظیم می‌کنند و دولت به پشتوانه‌ی پول نفت نیازی به مشارکت شهروندان و پاسخگویی به ایشان ندارد، سخن گفتن از «مسئولیت‌‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» بیشتر به ژست‌های روشنفکری شباهت دارد.

مطلب دیگر این که اگر با نگاه انتقادی مارکس به «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» بنگریم، این مفهوم، مکانیسمی برای بقای نظام‌های سرمایه‌داری و پرهیز از طغیان توده‌هاست. یعنی قبل از آن که کارگران و اقشار فرودست به تسهیم نادعادلانه سود بین کار و سرمایه اعتراض و شورش کنند، سرمایه‌داران در پوششی اخلاق‌مدارانه و انسانی، یک در هزار سودهای کلان و میلیاردی خود را به فقرا و نیازمندان اختصاص دهند تا ضمن کاهش شکاف طبقاتی، وجهه و اعتبار بنگاه‌های اقتصادی نیز ترمیم و ترفیع یابد.

اما در کشور ما که فاقد مشخصه‌های یک نظام سرمایه‌داری است و پذیرش مالکیت خصوصی سابقه‌ی چندانی ندارد، دولت ورود شرکت‌ها به حوزه‌ی مسئولیت‌پذیری اجتماعی را به دیده‌ی یک رقیب می‌نگرد که قصد دارد انحصار دولت را در خصوص یاری‌رسانی‌های اجتماعی تحت‌الشعاع قرار دهد. زیرا اگر بخش خصوصی بخواهد در حوزه‌ی اجتماعی ایفای نقش کند، طبیعتاً ارزش‌های مورد نظر خودش را ضمن کمک‌های انسان‌دوستانه ترویج خواهد کرد که شاید با گفتمان غالب حکومت منطبق نباشد.

پیشینه‌ی تاریخی مسئولیت‌پذیری اجتماعی را در ایران می‌توانیم در قالب مفهوم «وقف» ببینیم که چگونه تجار و ثروتمندان برای محفوظ ماندن اموال خود از تصرّف و دست‌اندازی حکومت‌های غاصب آنها را وقف کرده‌اند. یعنی اگر چه نهایتاً مردم از منافع ملک موقوفه بهره‌مند می‌شدند، اما نیّت اصلی واقفان محفوظ ماندن اموال در نظامی بوده است که مالکیت خصوصی را محترم نمی‌شمارد و شاهان و منصوبان حکومت به بهانه‌های مختلف نسبت به تصرّف ملک و دارایی و حتی ناموس مردم نیز اقدام می‌کرده‌اند.

جمع‌بندی

تبارشناسی پدیده‌ها و رخدادها حتی در مباحثی که در پوششی اقتصادی و مدیریتی طرح می‌شوند، ما را به فهم و کاربرد بهتر آنها در جامعه کمک خواهد کرد. «مسئولیت‌پذیری اجتماعی شرکت‌ها» در گروی مسئول شدن فرد فرد شهروندان به عنوان قاعده‌ی هرم و مسئول شدن حاکمیت به عنوان رأس هرم در قبال جامعه است.

بنده نه تنها با بالا رفتن مسئولیت‌پذیری اجتماعی در همه‌ی سطوح موافقم بل‌که نگارش مطالب متنوعی نظیر «چرا باشعور بودن و باشعور ماندن سخت است؟»، «زمین خورده‌ایم و سینه‌خیز می‌رویم»، «جامعه زخمی» و «اژدهای موسی در آکواریوم»، همه و همه در راستای ارتقای احساس مسئولیت‌پذیری اجتماعی در سطوح مختلف جامعه بوده است و تحقق این مسأله‌ی اساسی را یکی از پیش‌شرط‌های توسعه می‌دانم. اما شروع آن از سطح میانی بدون تحقق الزامات و برداشتن موانع ساختاری مسئولیت‌پذیری اجتماعی، موجب هدر رفتن توان و منابع خواهد شد و ما را به نتیجه‌ی مطلوب نخواهد رساند.

در همین زمینه: