پرش به محتوا
دل‌نوشته‌‌ها و يادداشت‌هاي محمدرضا اسدي

بایگانی

دسته بندی: اقتصادي

موسيقى به شرط چاقو

براي من بارها پيش آمده است كه به اعتبار يك خواننده مشهور و محبوب، لوح فشرده‌ي آخرين اجراي او را بعضاً با قيمتي گزاف خريداري كرده‌ام و حتي يكي از ترانه‌هاي آن مورد پسند من واقع نشده است. يا مثلاً از مجموع ده ترانه عرضه شده، نهايتاً يكي يا دو تاي آن به ذائقه‌ي موسيقايي من خوش آمده است.

beep-tones-logo

سايت بييپ تونز (beeptunes.com) اين نگراني را برطرف كرده است. در اين سايت مي‌توانيد 50 ثانيه از هر ترانه‌ را گوش كنيد و اگر خوشتان آمد، آن را خريداري كنيد. ضمناً امكان خريد تك ترانه، يا ترانه‌هاي يك آلبوم به صورت جداگانه نيز موجود است. به جهت آن كه موسيقي را به صورت آن‌لاين خريداري مي‌كنيد و هزينه‌ي لوح فشرده، نگارش بر آن و چاپ و بسته‌بندي حذف شده است، قيمت برخي آلبوم‌ها بعضاً تا 75 درصد زير قيمت بازار عرضه شده است. همچنين براي كساني كه موسيقى را در گوشي موبايل يا با انتقال بر روي فلش مموري گوش مي‌كنند، زحمت تبديل لوح فشرده‌ي صوتي به فايل mp3 وجود ندارد و كاربران مي‌توانند فايل‌هاي خود را با دو كيفيت 128 يا 320 كيلوبيت در ثانيه دريافت كنند.

از كره شمالي هم عقب مانديم

نگاهي به ليست كشورهاي عضو كنوانسيون برن براي حمايت از آثار ادبي و هنري جداً مايه‌ي شرمندگي و خجالت است. وقتي كشورهايي نظير كره شمالي، گينه بيسائو و بنگلادش به اين كنوانسيون پيوسته‌اند و خود را ملزم به رعايت حقوق معنوي مؤلفان و توليد كنندگان آثار ادبي و هنري مي‌دانند و ايران در كنار چين، عراق، كويت، افغانستان و 21 كشور ديگر همچنان از احترام به حقوق مولدان فرهنگ ممانعت مي‌كند، چگونه مي‌توانيم ايران را مهد فرهنگ و تمدن بدانيم و از ادامه‌ي روند كنوني در نپذيرفتن قانون حق نشر، شرمسار و سرافكنده نباشيم؟

عدم احترام به قانون حق نشر، علاوه بر تبعات خارجي به يك فرهنگ نادرست تبديل شده كه دامن توليدكنندگان داخلي آثار فرهنگي و هنري را نيز گرفته است و نتيجه آن مي‌شود كه نشر بدون اجازه‌ي آثار هنري به يك غلط مصطلح تبديل شده و كمر تهيه كننده و اهالي هنر را مي‌شكند. شواهد نشان مي‌دهد كه تكثير بدون مجوز آلبوم‌هاي موسيقي هنرمندان داخلي، به گسترده‌ترين نوع عدم رعايت حقوق مؤلفان تبديل شده است. فرمت فشرده‌ي mp3 امكان تجميع صدها فايل صوتي را بر روي يك لوح فشرده فراهم آورده است و بعضاً مشاهده مي‌شود كه دستفروش‌هاي كنار خيابان يا دوره‌گردهايي كه در ترافيك و ازدحام اتوبان‌ها به خرده فروشي مي‌پردازند، تمامي آلبوم‌هاي يك خواننده سرشناس را به بهايي ناچيز مي‌فروشند.

حلاليت در سه سوت

سايت بييپ تونز به شما اين امكان را مي‌دهد كه اگر در گذشته، نسبت به خريد فلّه‌اي و غيرمجاز موسيقي يا دانلود آنها بدون پرداخت وجه اقدام كرده‌ايد، مبلغ آن را به بهايي بسيار كمتر از قيمت پشت جلد بپردازيد و مديون اهالي موسيقي نباشيد. من خودم پيش از دعوت شما به چنين امر خيري، نسبت به پرداخت حقوق مادي تك ترانه‌هايي كه بعضاً دوستان از طريق ايميل برايم فرستاده بودند يا به حسب نياز و در دسترس نبودن لوح فشرده آن، از اينترنت دريافت كرده بودم، اقدام كردم. ضمن اين كه در خلال پرداخت بهاي ترانه‌هايي كه قبلاً دانلود كرده بودم، چندين ترانه و آواز زيبا و ناشنيده جديد نيز با قيمتي مناسب و به صورت انتخابي دريافت كردم.

جبر مدرنيته

مدرنيته و تجدد آرام آرام به همه‌ي سطوح زندگي انسان راه يافته است، از شيوه‌ي جابجايي تا شيوه‌ي غذا خوردن و نشستن. ديگر كمر درد و پا درد آن چنان فراگير شده است كه حتي اگر خودتان چنين مشكلاتي نداشته باشيد، ميهمانان از شما طلب مبل و صندلي مي‌كنند و نشستن بر روي زمين مقدورشان نيست. پس دست كم براي تعامل مسالمت‌آميز با سايرين به يك دست مبل نياز داريد.

ريشه لغت مبل

واژه مبل از زبان فرانسوي وارد زبان فارسي شده است كه ريشه‌ي آن لغت meubles است. اما معادل كلمه مبل در زبان انگليسي لغت sofa است.

در بازار ايران، مبل به دو نوع استيل (كلاسيك) و مبل راحتي تقسيم مي‌شوند. به نظر مي‌رسد واژه استيل در ترجمه Classic style sofa به معناي «مبل با طرح سنتي» وارد زبان فارسي شده باشد يا اين كه از ترجمه Steel sofa به معناي «مبل فلزي» رواج يافته باشد كه در هر صورت واژه نادرستي است. زيرا style به معناي طرح و مدل است و هيچ دسته‌بندي خاصي را مشخص نمي‌كند. همچنين steel نيز به معناي فلز است كه تقريباً هيچ مبل استيل فلزي در بازار ايران يافت نمي‌شود.

مبل استيل (كلاسيك)

Classic-Sofa

مبل استيل (كلاسيك) يوناني

 

مهم‌ترين كاربرد مبل استيل براي اتاق پذيرايي است. زيرا از آن‌ها زياد استفاده نمي‌شود و بيشتر زيبايي آن مدنظر است تا راحتي آن. به خاطر داشته باشيد كه ارتفاع نشيمن‌گاه مبل‌هاي استيل بالاتر از مبل‌هاي راحتي است و فوم يا ابر به كار رفته در آن‌ها انعطاف چنداني ندارد. اين دو مورد باعث مي‌شود كه مبل‌هاي استيل نشيمن راحتي نداشته باشند و براي استفاده طولاني مدت توصيه نمي‌شوند. اما از آن جهت كه تركيب چوب و پارچه است و امكان منبت‌كاري بر روي چوب را در اختيار طراح و سازنده قرار مي‌دهد، زيباتر از مبل‌هاي راحتي هستند.

مبل راحتي

Modern-Sofa

مبل راحتي مدرن

مبل راحتي اصولاً براي اتاق نشيمن (Living room) طراحي شده است. بيشتر قسمت‌هاي مبل راحتي با پارچه رويه كوبي شده است و در زبان انگليسي به چنين مبلي fully upholstered sofa مي‌گويند. همان گونه كه از نام آن پيداست، راحت بودن مهم‌ترين ويژگي اين گونه مبل‌هاست. اما توجه كنيد كه مبل‌هاي راحتي معمولاً حجيم‌تر و سنگين‌تر از مبل‌هاي استيل هستند، بنابراين براي به دست آوردن راحتي بيشتر ممكن است برخي مزاياي ديگر نظير زيبايي و كم‌حجم بودن را از دست بدهيد. مبل‌هاي راحتي از نظر طراحي و چيدمان به دو دسته‌ي L (ال شكل) و معمولي (شامل يك مبل سه نفره، يك دو نفره و دو يك نفره) تقسيم مي‌شوند.

مبل نيمه راحتي

بين دو گروه مبل راحتي و مبل استيل، يك گروه نيمه راحتي يا نيمه استيل قرار گرفته است كه تلاشي براي ادغام مزاياي هر دو گروه بوده است. مثلاً دسته‌هاي مبل چوبي است اما نشيمن آن راحت‌تر از مبل‌هاي استيل است.

چه مبلي براي منزل شما مناسب است؟

قبل از انتخاب مبل لازم است به چند سؤال پاسخ بدهيد:

1- مبل را براي اتاق نشيمن مي‌خواهيد يا اتاق پذيرايي؟

2- بين سه معيار زيبايي، راحتي و كم حجم بودن، كدام يك اولويت بيشتري دارند؟

3- چه قدر براي خريد يك دست مبل مي‌خواهيد هزينه كنيد؟

اگر منزل شما وسيع است و سالن پذيرايي از اتاق نشيمن جداست و هر دو اتاق فضاي بسيار خوبي براي چينش مبل دارد و شما نيز مشكل مالي نداريد، كار چندان سختي در پيش رو نداريد. كافي است يك دست مبل استيل براي پذيرايي و يك دست مبل راحتي براي اتاق نشيمن خريداري كنيد و خلاص. اما در شرايطي كه اغلب خانواده‌ها به دليل قيمت بالاي ملك و مسكن در آپارتمان‌هاي نسبتاً كوچك و نقلي زندگي مي‌كنند، مديريت فضاي داخل آپارتمان و انتخاب صحيح نوع مبل بسيار اهميت پيدا مي‌كند.

معيار نخست – سليقه و سبك زندگي

يكي از مهم‌ترين معيارها در انتخاب مبل، سليقه‌ي شخصي شماست. به عنوان مثال برخي افراد علاقه‌ي خاصي به مبل‌هاي استيل دارند و علي رغم قيمت بالا و راحتي كمتر، آن را به مبل راحتي ترجيح مي‌دهند. از آن جهت كه مبل بخشي از اثاث و مبلمان (Furniture) داخل خانه شماست و مدام چشم شما به آن مي‌افتد و مرتباً از آن استفاده مي‌كنيد، خيلي مهم است كه از ديدن و كاربري آن لذت ببريد. لذا به سليقه و انتخاب خودتان اولويت بالايي اختصاص دهيد. مسأله‌ي بعدي سبك زندگي شماست. بعضي افراد بسيار اهل مهماني رفتن و مهماني دادن هستند و برخي ديگر خير. بايد ببينيد در طول سال از اين مبل‌ها بيشتر قرار است خودتان استفاده كنيد يا ميهمانان. اگر خيلي مهمان به منزل شما رفت و آمد نمي‌كند و تعصب خاصي روي مبل استيل نداريد، مبل راحتي براي شما مناسب‌تر است.

معيار دوم – هزينه

قيمت مبل‌هاي استيل به طور ميانگين از مبل‌هاي راحتي بيشتر است. كند و كاري و منبت‌كاري روي چوب و اين كه روي هر چوبي چنين امري ميسر نيست، قيمت مبل‌هاي استيل را بالا برده است.

معيار سوم – فضا

يكي از نكات بسيار مهم در انتخاب مبل، فضاي لازم براي تردد بين مبل‌هاست. حتماً اتاق يا سالني كه قرار است مبل‌ها در آن چيده شود را متر كنيد و طول و عرض تقريبي مبل‌هايي كه قصد خريداري آن را داريد از فروشنده سوال كنيد تا بعداً با مشكل كمبود فضا يا چيدمان مبل‌ها مواجه نشويد. اگر ميز ناهارخوري نداريد و سبك زندگي شما به گونه‌اي است كه شام و ناهار را دور سفره و بر روي زمين ميل مي‌كنيد، حتماً به فضايي كه براي چنين امري مي‌بايست آزاد باشد توجه كنيد.

معيار چهارم – دوام و زيبايي

برخي افراد در خريد مبل اين گونه تصميم مي‌گيرند كه مبل راحتي نسبتاً ارزان مي‌خرند ولي هر چند سال يك بار آن را عوض مي‌كنند. سناريوي ديگر اين است كه مبل بادوام‌تر مي‌خرند و بعضاً رويه‌ي آن را عوض مي‌كنند. انتخاب هر كدام از اين سناريوها در قيمت و رويكرد شما به خريد مبل بسيار مؤثر است.

معيار پنجم – طراحي و نشيمن

حتماً در زمان گشت و گذار براي خريد مبل، نشيمن مبل‌ها را امتحان كنيد. يكي از مهم‌ترين معيارهايي كه صرفاً از طريق نشستن بر روي مبل به دست خواهد آمد، ميزان راحتي نشيمن مبل است. برخي مبل‌ها فاقد پشت سري هستند. يعني پشتي مبل كوتاه‌تر از گردن شما طراحي شده است. لذا اگر به عادت روي مبل خواب‌تان مي‌برد يا بدتان نمي‌آيد كه روي مبل چرتي بزنيد، اين مدل طراحي براي شما مناسب نيست. بعضي افراد نيز عادت دارند كه روي كاناپه بخوابند، اگر جزو اين افراد هستيد، حتماً راحتي كاناپه را از اين حيث امتحان كنيد.

برخي اصطلاحات خريد و فروش مبل

كلاف: به بدنه و چارچوب اصلي مبل كه عمدتاً از چوب ساخته مي‌شود، كلاف مي‌گويند. كلاف مبل‌ها بيشتر از چوب روس يا چوب راش ساخته مي‌شود و استحكام آن نقش بسيار مهمي در دوام مبل دارد.

پارچه نانو: يكي از شگردهايي كه اخيراً فروشندگان مبل براي جلب نظر مشتريان به كار مي‌برند، اين است كه مي‌گويند اين مبل با پارچه نانو تهيه شده و آب و چاي در آن نفوذ نمي‌كند. قيمت يك متر مربع پارچه نانوي واقعي بالاي صد هزار تومان است. يك دست مبل راحتي به طور ميانگين به 25 متر پارچه نياز دارد و با اين حساب فقط دو و نيم ميليون تومان هزينه‌ي پارچه آن مي‌شود. واقعيت ماجرا اين است كه اين پارچه‌ها نانو نيست بل‌كه ضد آب است و چند ثانيه‌اي در برابر نفوذ آب و مايعات مقاومت مي‌كند، اما اگر آب روي آن بماند در آن نفوذ خواهد كرد. لذا فريب پارچه نانو را نخوريد.

puff

پاف: برخي از مبل‌هاي راحتي چون عيناً از روي ژورنال‌هاي خارجي طراحي و توليد شده‌اند، يك قطعه‌ي روكوبي شده مجزا دارند كه فقط شامل نشيمن‌گاه است و بخش پشتي ندارد و اصطلاحاً به آن پاف (puff) مي‌گويند. در فرهنگ غربي پاف را براي راحتي بيشتر زير پاي خود قرار مي‌دهند. اما در برخي نمايشگاه‌هاي مبل براي اين پاف‌ها شيشه طراحي كرده‌اند و آن را به عنوان ميز جلو مبلي به فروش مي‌رسانند.

واحد مبل: مبل سه نفره معادل دو واحد، مبل دو نفره معادل يك و نيم واحد و مبل يك نفره معادل يك واحد است. با اين حساب يك دست مبل كه شامل دو مبل يك نفره، يك مبل دو نفره و يك مبل سه نفره است، 5.5 واحد خواهد بود. دانستن اين موضوع از اين جهت مهم است كه اگر شما به جاي دو مبل يك نفره، يك مبل دو نفره‌ ديگر برداريد، نيم واحد از كار شما كم مي‌شود. فرض كنيد قيمت مبل 5500000 تومان است، با تقسيم قيمت كل بر 5.5 واحد، قيمت واحد هر مبل يك ميليون تومان خواهد شد و با كسر نيم واحد 500000 تومان از قيمت كل كم مي‌شود.

ست مبل: معمولاً يك دست مبل براي هفت نفر پيش‌بيني شده است و همان طور كه قبلاً اشاره شد شامل، يك سه نفره، يك دو نفره و دو يك نفره مي‌باشد. اما لازم نيست شما اين تعداد و تركيب را رعايت كنيد، بل‌كه مي‌توانيد متناسب با فضا و نياز خودتان تعداد و تركيب چند نفره بودن آن را كم و زياد كنيد. با دانستن فرمول محاسبه واحد مبل، قيمت نهايي را به راحتي مي‌توانيد محاسبه كنيد.

چند نكته مهم

1- تغيير رنگ: بسياري از فروشندگان با ارائه‌ي كاليته‌ي رنگ و براي جلب نظر شما، مي‌گويند مبل را با هر رنگي كه شما بخواهيد مي‌سازند. به خاطر داشته باشيد كه يك رنگ يا يك پارچه تا زماني كه روي يك مبل ننشيند، تناسب، زيبايي يا زشتي آن مشخص نخواهد شد. لذا تغيير رنگ يك مبل متناسب با رنگ دلخواه شما، با پذيرش ريسك بالايي همراه است. توصيه مي‌شود همان رنگي كه در فروشگاه ديده و پسنديده‌ايد را انتخاب كنيد.

2- گارانتي: معمولاً فروشندگان براي جلب نظر مشتري، وعده‌هاي مختلف در خصوص گارانتي تعويض يا امثالهم مي‌دهند. اما در زمان معامله يا گارانتي ارائه شده با وعده‌هاي اوليه انطباق ندارد، يا آن قدر تبصره به آن خورده است كه عملاً گارانتي معنايي ندارد و يا گارانتي ارائه شده اعتبار چنداني ندارد و از ضمانت اجرايي لازم برخوردار نيست. لذا توصيه مي‌شود گارانتي را كلاً فراموش كنيد و جنسي را انتخاب كنيد كه از دوام و استحكام لازم برخوردار باشد. با كمي گشت و گذار، مشاهده و مقايسه‌ي محصولات فروشگاه‌هاي مختلف اين مهارت را به دست خواهيد آورد.

3- خطاي چشم: به دليل آن كه فضاي نمايشگاه‌هاي فروش مبل غالباً وسيع و بزرگ است، حجم واقعي مبل‌هاي راحتي چندان نمود ندارد. اگر با محدوديت فضا روبرو هستيد، حتماً در زمان خريد طول و عرض مبل‌ها را با ابعاد مكاني كه قرار است مبل‌ها در آن مستقر شوند، مقايسه كنيد تا بعداً شگفت‌زده نشويد.

4-كفي و پشتي ثابت يا دوبل: يكي از نكاتي كه حين خريد مبل بايد به آن دقت كنيد اين است كه كفي و پشتي مبل ثابت است يا از آن جدا مي‌شود. جدا شدن آن‌ها از جهت قابليت شست‌وشو خوب است، اما اگر فرزند يا فرزنداني داريد كه از آن‌ها به عنوان توپ فوتبال يا ابزاري براي كوبيدن در سر و كله‌ي يكديگر استفاده مي‌كنند، عمر و يكپارچگي مبل به شدت كاهش مي‌يابد و مبل جديد شما سريعاً از ريخت و قيافه مي‌افتد.

در همين زمينه:

مقدمه

جنگ با تمام سختي‌ها و خونريزي‌ها، با همه‌ي محروميت‌ها و تنگناها، همواره در طول تاريخ مبدأ تحولات عظيم اجتماعي، فرهنگي و علمي بوده است. جنگ ضربان زندگي را در ريتمي سريعتر به صدا در مي‌آورد و انسان در تلاش و تكاپو براي ماندن، دست به اختراعات و ابداعاتي شگرف مي‌زند. جنگ جهاني اول و دوم نيز از اين قاعده مستثنا نبود. اختراعاتي نظير رادار، زيردريايي و كامپيوتر محصول پاسخگويي به نيازهاي ضروري جنگ جهاني است كه پس از دوران جنگ نيز براي استفاده‌هاي صلح‌آميز بر جاي مانده است.

هم‌پيمايي به معناي استفاده اشتراكي از خودروي شخصي به منظور صرفه‌جويي در استفاده سوخت و پرهيز از سنگين شدن ترافيك جاده‌ها و خيابان‌ها نيز محصول جنگ جهاني اول و دوم و بحران جهاني سوخت در دهه 1970 ميلادي است.

جنگ جهاني اول: 1914-1918

در سال 1908 شركت فورد، مدل T خودروهاي خود را روانه‌ي بازار كرد كه اولين اتومبيل در مقياس توليد انبوه  و براي اقشار متوسط مقرون به صرفه بود. اگر چه در اين سال فقط 5896 دستگاه از اين خودرو به فروش رسيد اما محبوبيت اين سري از خودروهاي فورد در سال 1916 به اوج خود رسيد به گونه‌اي كه 377،036 دستگاه از اين خودرو فروخته شد. با افزايش ضريب نفوذ خودروهاي شخصي، تراموا وارد عرصه‌ي رقابت با خودروي شخصي در حمل و نقل شهري شد. در تابستان 1914، اقتصاد ايالات متحده به دليل وقوع جنگ جهاني اول دچار ركود شد و برخي شركت‌هاي خودروساز در لس‌آنجلس دست به ابتكار جالبي براي توليد اتوبوس‌هاي كوچكي با نام جيتني[1] زدند. جيتني در واقع وسيله‌ي نقليه‌اي بزرگتر از خودروي سواري و كوچكتر از اتوبوس بود كه با كرايه‌اي معادل 5 سنت و سرعتي بيشتر از اتوبوس هم براي شهروندان و هم براي حمل و نقل عمومي شهر مقرون به صرفه‌تر بود.

   جيتني

در سال 1914 براي 1520 راننده، گواهي‌نامه تردد با جيتني صادر شد. در شهر سان‌فرانسيسكو جيتني ابتدا براي جابجايي كارگران و شركت‌كنندگان در نمايشگاه بين‌المللي Panama-Pacific مورد استفاده واقع شد و بدين منظور از 1400 دستگاه جيتني بهره‌برداري شد.

استفاده از جيتني به عنوان وسيله عمومي حمل و نقل

جنگ جهاني دوم: 1941-1945

دومين مقطع زماني اهميت يافتن موضوع هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم است. در اين دوران برخلاف دوره‌ي بكارگيري جيتني، دولت ايالات متحده از هم‌پيمايي به دليل بالا بودن قيمت جهاني سوخت به شدت حمايت كرد. در ماه مي سال 1941 روزولت دفتر هماهنگ‌كننده نفت[2] را تأسيس نمود. اين دفتر به منظور تمركز و ايجاد هماهنگي در فعاليت‌هاي نفتي تأسيس گرديد. مأموريت اصلي اين دفتر ارائه‌ي پيشنهادهايي در خصوص يكپارچه‌سازي و صرفه‌جويي در مصرف نفت در همه‌ي ابعاد صنعت بود. اين دفتر از هر گونه تلاش‌هاي داوطلبانه براي كاهش مصرف سوخت حمايت كرد. اولين تلاش اين دفتر در جولاي سال 1941 راه‌اندازي يك كمپين تبليغاتي با بودجه 250،000 دلار بود كه با هدف كاهش مصرف سوخت خودروهاي شخصي تا مرز 30% كمتر از حد معمول اجرا گرديد. در اين تبليغات از مردم خواسته شده بود كه با كاهش سرعت، كنترل منظم لاستيك‌ها و اشتراك خودروهاي سواري در كاهش مصرف سوخت همكاري كنند. اما اين تبليغات در مرحله‌ي اول موفق نبود و نتوانست از غلبه‌ي بحران سوخت بر وضعيت اقتصادي جلوگيري كند.

در نوامبر سال 1941 صنايع آمريكا شورايي را تشكيل دادند كه با دولت فدرال در خصوص سوخت وارد مذاكره شود. اين شورا بر حمايت از صنايع نفتي آمريكا و حفاظت منافع شركت‌هايي كه مستقيماً با نفت درگير هستند، تأكيد داشت. پس از اين كه روزولت قطعنامه عليه ژاپن را امضاء كرد، بحران نفتي وارد مرحله‌ي جديدي شد. اين شورا كميته‌اي را تشكيل داد تا يك برنامه‌ي سراسري را براي كنترل و حفاظت از سوخت در سرتاسر ايالات متحده اجرا نمايد. پس از يك سال و نيم تلاش، اين كميته نيز ناموفق بود تا اين كه اين كميته با يك كميته سطح بالاتر به نام كميته حفاظت از محصولات[3] جايگزين گرديد و اين ساختار تا پايان جنگ جهاني دوم حفظ شد. كميته حفاظت از محصولات سه هدف اصلي داشت:

1.       فراهم كردن شرايطي كه ضرورت جيره‌بندي سوخت براي همگان قابل فهم باشد

2.       دست‌يابي به وضعيت بهتر براي پذيرش عمومي برنامه‌هاي جيره‌بندي سوخت

3.       رسيدن به صرفه‌جويي بيشتر سوخت بنزين از طريق سواري‌اشتراكي[4] يا هم‌پيمايي[5]

كميته حفاظت از محصولات براي دست‌يابي به اهداف فوق اقدام به تبليغات بسيار وسيع و گسترده‌اي كرد. اين كميته با بكارگيري افراد متخصص و با استفاده از تكّه كلام‌هاي جذاب، سعي به تشويق مردم در استفاده از هم‌پيمايي به جاي استفاده از خودروي تك‌سرنشين نمود. اين تبليغات عمدتاً در روزنامه‌ها منتشر مي‌شد يا به صورت پوستر در نقاط مختلف شهر نصب مي‌گرديد. ذيلاً چند نمونه از اين پوسترها را نگاه كنيد:

پوسترهاي تبليغ هم‌پيمايي

در پوستر سمت راست، گفته شده است: «زماني كه شما به صورت انفرادي از خودرو استفاده مي‌كنيد، شما هيتلر را در كنار خود سوار كرده‌ايد! همين امروز به باشگاه اشتراك خودرو بپيونديد!» با توجه به وجود نفرت زايدالوصف در بين مردم آمريكا از شخصيت هيتلر، اين تبليغ سعي دارد اين پيام را به افراد منتقل كند كه در شرايط بحران سوخت در آمريكا، رانندگي انفرادي به منزله‌ي سوار كردن اين شخصيت منفور و كمك به دشمن است. پوستر وسط، با نمايش چهره‌ي سوخته و خسته‌ي يك سرباز آمريكايي از مخاطب خود اين چنين سؤال مي‌كند كه : «آيا شما تا كنون براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت تلاش كرده‌ايد؟ براي اين كار عضو باشگاه خودرو [اشتراكي] شده‌ايد؟». پوستر سمت چپ نيز با ترسيم وضعيت سربازان آمريكايي كه در عقب يك نفربر به صورت دسته‌جمعي و فشرده سوار شده‌اند، از ساير افراد مي‌خواهد تا براي همكاري و همدردي با آنها از خودروهاي شخصي به صورت دسته‌جمعي و گروهي استفاده كنند. اين پوستر در مقطع زماني خود يكي از تأثيرگذارترين نوع تبليغات‌ براي ترغيب افراد به استفاده از خودوري چندسرنشين بود.

ضرورت استفاده از هم‌پيمايي

تصوير فوق نيز يكي ديگر از پوسترهاي تبليغاتي براي جلب مشاركت عمومي به سمت سواري‌اشتراكي است و از مخاطبان خود مي‌خواهد كه همه‌ي صندلي‌هاي خودرو را تكميل كنند و طرح سواري‌اشتراكي يك ضرورت و اجبار است.

شواهد زيادي از موفقيت و ارتقاء استفاده از خودروي چندسرنشين و هم‌پيمايي در خلال جنگ جهاني دوم در آمريكا وجود دارد، اما هيچ آمار و اطلاعات دقيقي از ميزان موفقيت آن در دست نيست. به نظر مي‌رسد كه طرح هم‌پيمايي با وجود تبليغاتي كه در آن مقطع زماني صورت گرفت هم‌چنان ناشناخته ماند و از همه‌ي ظرفيت‌هاي آن به درستي استفاده نشد. شايد يكي از دلايل آن فقدان يك تراكنش مالي و نبود نحوه‌ي محاسبه‌ي كرايه بين كساني بود كه از خودروي به اشتراك گذاشته شده استفاده مي‌كردند. زيرا محاسبه‌ي نرخ كرايه براي خودروهاي دربست به سادگي امكان‌پذير بود اما براي خودروهاي اشتراكي و روش هم‌پيمايي خير.

بر خلاف دوران جيتني كه اين اقدام از سوي شركت‌هاي خودروساز اتفاق افتاد، در خلال جنگ جهاني دوم تشويق براي استفاده از هم‌پيمايي با اجبار و حمايت‌هاي دولت به دليل محدوديت‌هاي شديد سوخت و اوضاع بحران اقتصادي صورت پذيرفت. فروشندگان در طول جنگ جهاني دوم دريافتند كه با تحريك احساسات ميهن‌پرستانه مي‌توانند رفتار مشتريان را تغيير دهند. لذا براي بقاي صنايع داخلي آمريكا يك نوع اتحاد و همكاري بين صاحبان صنايع و دولت آمريكا براي ارتقاي استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري صورت پذيرفت.

بحران انرژي دهه‌ي 1970

سومين مقطع زماني استفاده و اوج گرفتن هم‌پيمايي مربوط به بحران انرژي در دهه‌ي 1970 ميلادي مي‌باشد. علاقه‌ي مردم به استفاده از هم‌پيمايي در پاييز سال 1973 و پس از اعلام تحريم نفتي غرب از سوي اتحاديه‌ي عرب به اوج خود رسيد. در همان سال‌ها نيكسون رئيس‌جمهور وقت آمريكا دريافت كه براي مقابله با اين تحريم مي‌بايست صرفه‌جويي در مصرف سوخت را به عنوان يك راهكار اساسي دنبال نمايد. در ژانويه سال 1974 نيكسون قانون اضطراري حفاظت از سوخت در بزرگراه‌ها[6] را امضاء و ابلاغ كرد كه طي آن حداكثر سرعت براي تمامي خودروها در بزرگراه‌هاي ايالات متحده، 55 مايل بر ساعت (88 كيلومتر بر ساعت) اعلام گرديد. در بند دوم اين قانون از كساني كه در طرح هم‌پيمايي و هم‌سواري شركت نمايند، حمايت شده است. بر همين اساس دولت‌هاي محلي براي حمايت از هم‌پيمايي در اتوبان‌ها سرمايه‌گذاري كردند. در سال 1978 سرانجام اولين سرمايه‌گذاري براي راه‌اندازي خط ويژه براي خودروهاي چندسرنشين[7] راه‌اندازي شد. اتوبان شرلي مموريال[8] در ويرجينياي شمالي اولين بزرگراهي بود كه براي اتوبوس‌ها يك خط ويژه اختصاص داده بود. در خلال سال‌هاي 1973 تا 1974 به خودروهاي 4 و بالاي 4 سرنشين نيز اجازه داده شد تا از اين خط ويژه استفاده نمايند. اين امكان افراد زيادي را به استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري ترغيب كرد. اگر چه بعدها در ميانه دهه 1980 اين عدد به 3 سرنشين كاهش يافت.

بحران سوخت در دهه 1970

استفاده از هم‌پيمايي و هم‌سواري در دهه 1970 براي اولين بار به عنوان ابزاري براي كاهش آلودگي هوا قلمداد شد.  در سال 1970 قانون هواي پاك اصلاح شد و مطابق آن استانداردهاي ملي كيفيت هواي محيط را تدوين گرديد و مجوز كنترل آن به سازمان حفاظت از محيط زيست[9] واگذار گرديد. پس از آن كه طرح اوليه‌ي ايالت كاليفورنيا براي «كنترل حمل و نقل» جهت كاهش آلودگي هوا مردود اعلام شد، پيش‌نويس قانون هواي پاك در اواسط سال 1972 و براي حوزه‌ي لس‌آنجلس تهيه گرديد. پيش‌نويس اوليه با واكنش‌هاي شديدي مواجه شد، به ويژه اين كه براي كاهش مصرف بنزين براي ماه‌هاي پردود و آلوده‌ي تابستان از طريق سيستم جيره‌بندي بنزين، تا 86 % تنزل سهميه در نظر گرفته شده بود. پس از مشورت‌هاي عمومي سرانجام طرح كنترل حمل و نقل با برخي جرح و تعديل‌ها در سال 1973 تصويب و ابلاغ گرديد. يكي از مفاد اصلي طرح نهايي تبديل دو فاز از 184 مايل از بزرگراه‌ها و راه‌هاي شرياني به خطوط ويژه‌ي اتوبوس و هم‌پيمايي و ايجاد يك سيستم رايانه‌اي منطقه‌اي براي يافتن و به‌هم‌رساندن[10] افراد مشاركت كننده در طرح هم‌پيمايي بود. فاز يك طرح در ماه مه سال 1974 به انجام رسيد و فاز دوم نيز در ماه مه سال 1976 به اجرا درآمد. در سال 1976 به خودروهاي سه سرنشين و بالاتر اجازه داده شد كه از خطوط ويژه‌ي اتوبوس استفاده كنند. به واقع اين بخش از طرح كه مي‌بايست براي خودروهاي چند سرنشين يك خط جداگانه اختصاص يابد تا سال 1985 در شهر لس‌آنجلس اجرا نشد و تا سال 1993 نيز فقط 58 مايل از اين خطوط به مرحله‌ي اجرا درآمد.

پس از تحريم نفتي 1973

دوره‌ي پس از تحريم نفتي سال‌هاي 1973 تا 1974، سرآغاز علاقه‌ي شديد و گرايش مردم به استفاده از هم‌سواري و هم‌پيمايي بود. با استفاده از بودجه‌ي پروژه‌ي هم‌سواري در سال 1974، مطالعات دانشگاهي بر روي هم‌سواري و آثار و پيامدهاي آن به طور جدّي آغاز شد. سال‌هاي پس از بحران نفتي، همچنين شاهد اولين آژانس منطقه‌اي هم‌سواري بوديم. در ابتدا اين سازمان تا حد زيادي به تبليغات و بازاريابي‌هاي كنار جاده‌اي و ارسال پيام‌هاي عمومي متكي بود. اما تحقيقات بر روي هم‌سواري همچنان ادامه و ارتقاء يافت به گونه‌اي كه مطالعات بر روي توجيه كارفرمايان شركت‌هاي بزرگ تمركز يافت و بسياري از آژانس‌ها كار خود را از نزديك با صاحبان صنايع بزرگ آغاز كردند.

در اواخر دهه‌ي 1970، كارتر رئيس‌جمهور وقت آمريكا طرح‌هاي ابتكاري چندگانه‌اي را براي تشويق مردم به استفاده از هم‌سواري پيشنهاد نمود. در سال 1979 وي كارگروه ملي هم‌سواري را به منظور گسترش برنامه‌هاي هم‌سواري از طريق مشوق‌ها و همكاري‌هاي مستقيم و گفتگوهاي مستمر بين همه‌ي گروه‌ها و طيف‌هاي درگير تأسيس نمود. مديريت اين كارگروه پس از مدتي به تأثير منفي پرداخت يارانه بر روي پاركينگ در ميزان مشاركت در طرح هم‌سواري پي برد. در همين سال اين كارگروه تلاش كرد تا قانون ملي حفاظت از انرژي را به منظور حذف يارانه‌ي پاركينگ كارمندان دولت فدرال، اصلاح نمايد. اما اين اقدام با مخالفت شديد كاركنان دولت فدرال مواجه شد و هرگز به سرانجام نرسيد. در سال 1980 لايحه‌اي به كنگره پيشنهاد شد كه طي آن اداره‌ي ملي هم‌سواري تأسيس گردد اما اين لايحه با مداخله‌ي NECA هيچ‌گاه تصويب نشد.

بحران سوخت در دهه‌ي 1970 به عنوان اولين‌ها در بكارگيري هم‌سواري به حساب مي‌آيد. دولت فدرال براي اولين بار از طرح‌هاي ابتكاري در اين خصوص حمايت كرد و هم‌سواري به عنوان يك استراتژي براي مقابله با آلودگي هوا قلمداد شد و اين سرآغازي بر مطالعات رسمي دانشگاهي بر روي عوامل انگيزشي هم‌سواري و هم‌پيمايي و ظرفيت‌هاي آن براي كاهش مصرف سوخت به حساب مي‌آيد. در اين مقطع زماني، دفتر ملي هم‌سواري صرفاً به جمع‌آوري اطلاعات در خصوص هم‌سواري بسنده كرده است و بر اساس اين اطلاعات، تعيين تأثير هم‌سواري بر كاهش مصرف سوخت و تأثير سرمايه‌گذاري دولت بر ميزان مشاركت مردم در اين طرح كار دشواري است. خيلي شبيه به دوران جنگ جهاني دوم، مداخله‌ي دولت فدرال در اين مسأله صرفاً پاسخي بود به كاهش منابع  و به طور خاص نفت خام. در دهه‌ي 1980 با كاهش قيمت جهاني نفت و تقويت اقتصاد داخلي، مجدداً بحث هم‌سواري فروكش كرد و تا حدي به فراموشي سپرده شد تا اين كه در دهه‌ي 1990 راكدترين دوران هم‌سواري از آغاز تا كنون بوده است.

بحران اخير آمريكا و اروپا

در سال 2008 و با آغاز بحران جديد مالي آمريكا و اروپا و همزمان با افزايش قيمت جهاني نفت، بحث هم‌سواري و هم‌پيمايي به عنوان يك راهكار اقتصادي براي صرفه‌جويي در هزينه‌ها مجدداً مطرح شد. اين بار اما هم‌پيمايي با پشتوانه‌ي فناوري اطلاعات وارد ميدان شده است و از گستردگي و سهولت بيشتري براي جلب افكار عمومي برخوردار بوده است.

ايالات متحده آمريكا

خاستگاه اصلي هم‌پيمايي و هم‌سواري همان‌گونه كه در بخش تاريخچه به آن اشاره شد، كشور آمريكاست. ايالات متحده براي مقابله با بحران سوخت در شرايط مختلف اعم از جنگ جهاني و بحران انرژي دهه 1970 از اين طرح براي صرفه‌جويي در مصرف سوخت و نجات اقتصاد داخلي استفاده كرده است. نتايج تحقيقات نشان مي‌دهد كه سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل شهري و منطقه‌اي از سال 1973 تا سال 2008 متغير بوده است. نمودار ذيل سهم هم‌پيمايي را با سهم خودروي شخصي و سيستم حمل و نقل عمومي در ايالات متحده مقايسه مي‌نمايد:

سهم هم‌پيمايي در حمل و نقل ايالات متحده

در همين زمينه:

لينك مطلب در روزنامه دنياي اقتصاد مورخ 11/11/1391

روزنامه دنياي اقتصاد اواخر دي ماه پرونده‌اي را با عنوان «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» يا Corporate social responsibility گشود كه اساتيد و كارشناساني همچون دكتر علينقي مشايخي رئيس دانشكده مديريت و اقتصاد دانشگاه صنعتي شريف، دكتر شوان صدرقاضي، پژوهشگر دانشگاه سازمان ملل، عليرضا اميدوار، مدير مركز ترويج حاكميت و مسئوليت اجتماعي شركتي و اميرحسين قاضي‌نوري دانشجوي دكتراي مديريت دانشگاه موناش در اين باره به بحث و گفتگو پرداختند.

اين موضوع بازتاب‌هاي متفاوتي داشت و صاحب‌نظران اقتصادي از جمله دكتر موسي غني‌نژاد، محمدصادق جنان‌صفت، دكتر حامد قدوسي، دكتر علي دادپي و دكتر فرانك نگهدار به طرح ديدگاه‌هاي خود در خصوص «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» پرداختند [+].

اساتيد و كارشناسان ياد شده عمدتاً با نگاهي اقتصادي و مديريتي، اين موضوع را بررسي كرده بودند و به نظر من جاي يك تحليل جامعه‌شناختي خالي بود. مطلب ذيل كه ان‌شاء الله در ستون بازتاب دنياي اقتصاد روز چهارشنبه 11/11/1391 به چاپ خواهد رسيد، تلاشي براي بررسي «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» با نگاهي جامعه‌شناسانه است:

* * *

در حاشيه بحث مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها كه چندي پيش در روزنامه دنياي اقتصاد مطرح شد، به نظرم رسيد جاي اين نكته خالي است كه ما به بستر طرح اين مفهوم خيلي توجه نكرده‌ايم. خاستگاه مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، كشورهايي هستند كه از جامعه مدني برخوردارند. در جامعه مدني بر خلاف جوامع سنتي ارباب-رعيتي، شهروندان از حقوق و تكاليف متقابل نسبت به يكديگر و نسبت به دولت برخوردار هستند. يعني در جامعه مدني، انسان از يك موجود منفعل به نام رعيت به يك موجود فعال و يك كنشگر اثرگذار به نام شهروند ارتقاء يافته است و دولت نيز از يك ارباب و قيّم به موجوديتي پاسخگو و برخاسته از آراي مردم تبديل شده است.

مسئوليت‌پذيري اجتماعي در سه سطح قابل تصور است:

نخست سطح خرد يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي فردي

دوم سطح مياني يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها و سازمان‌ها

سوم سطح كلان يا مسئوليت‌پذيري اجتماعي نهادي

طرح موضوع مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، پرداختن به سطح مياني بدون در نظر گرفتن سطح خرد و سطح كلان است. يعني در كشوري كه از جامعه مدني برخوردار نيست و چه در سطح فردي و چه در سطح دولت و نهادهاي حاكميتي، شاخصه‌هاي پاسخگويي و مسئوليت‌پذيري از امتياز بالايي برخوردار نيست، پرداختن به موضوع مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها، شروع مناسبي براي ارتقاي «مسئوليت‌پذيري اجتماعي» نيست و بيشتر به نظر مي‌رسد مفهومي وارداتي و فانتزي و گرته‌برداري شده از غرب بدون در نظر گرفتن مختصات جوامع ليبرال دموكرات است.

اگر مي‌خواهيم در جامعه‌ي ما شركت‌ها به صورت خودجوش و ذاتي به سمت مسئوليت‌پذيري اجتماعي حركت كنند، قبل از آن بايد شهروندان و دولتي داشته باشيم كه خودشان را در قبال جامعه مسئول بدانند. در غير اين صورت ما يك قطعه از پازل جامعه مدني را مي‌خواهيم در طرح‌واره‌ي جامعه‌اي بنشانيم كه با بقيه‌ي آن هم‌خواني ندارد. در جامعه‌اي كه به جهت شكاف تاريخي دولت-ملت، شهروندان برنامه‌هاي خود را فارغ از عملكرد دولت تنظيم مي‌كنند و دولت به پشتوانه‌ي پول نفت نيازي به مشاركت شهروندان و پاسخگويي به ايشان ندارد، سخن گفتن از «مسئوليت‌‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» بيشتر به ژست‌هاي روشنفكري شباهت دارد.

مطلب ديگر اين كه اگر با نگاه انتقادي ماركس به «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» بنگريم، اين مفهوم، مكانيسمي براي بقاي نظام‌هاي سرمايه‌داري و پرهيز از طغيان توده‌هاست. يعني قبل از آن كه كارگران و اقشار فرودست به تسهيم نادعادلانه سود بين كار و سرمايه اعتراض و شورش كنند، سرمايه‌داران در پوششي اخلاق‌مدارانه و انساني، يك در هزار سودهاي كلان و ميلياردي خود را به فقرا و نيازمندان اختصاص دهند تا ضمن كاهش شكاف طبقاتي، وجهه و اعتبار بنگاه‌هاي اقتصادي نيز ترميم و ترفيع يابد.

اما در كشور ما كه فاقد مشخصه‌هاي يك نظام سرمايه‌داري است و پذيرش مالكيت خصوصي سابقه‌ي چنداني ندارد، دولت ورود شركت‌ها به حوزه‌ي مسئوليت‌پذيري اجتماعي را به ديده‌ي يك رقيب مي‌نگرد كه قصد دارد انحصار دولت را در خصوص ياري‌رساني‌هاي اجتماعي تحت‌الشعاع قرار دهد. زيرا اگر بخش خصوصي بخواهد در حوزه‌ي اجتماعي ايفاي نقش كند، طبيعتاً ارزش‌هاي مورد نظر خودش را ضمن كمك‌هاي انسان‌دوستانه ترويج خواهد كرد كه شايد با گفتمان غالب حكومت منطبق نباشد.

پيشينه‌ي تاريخي مسئوليت‌پذيري اجتماعي را در ايران مي‌توانيم در قالب مفهوم «وقف» ببينيم كه چگونه تجار و ثروتمندان براي محفوظ ماندن اموال خود از تصرّف و دست‌اندازي حكومت‌هاي غاصب آنها را وقف كرده‌اند. يعني اگر چه نهايتاً مردم از منافع ملك موقوفه بهره‌مند مي‌شدند، اما نيّت اصلي واقفان محفوظ ماندن اموال در نظامي بوده است كه مالكيت خصوصي را محترم نمي‌شمارد و شاهان و منصوبان حكومت به بهانه‌هاي مختلف نسبت به تصرّف ملك و دارايي و حتي ناموس مردم نيز اقدام مي‌كرده‌اند.

جمع‌بندي

تبارشناسي پديده‌ها و رخدادها حتي در مباحثي كه در پوششي اقتصادي و مديريتي طرح مي‌شوند، ما را به فهم و كاربرد بهتر آنها در جامعه كمك خواهد كرد. «مسئوليت‌پذيري اجتماعي شركت‌ها» در گروي مسئول شدن فرد فرد شهروندان به عنوان قاعده‌ي هرم و مسئول شدن حاكميت به عنوان رأس هرم در قبال جامعه است.

بنده نه تنها با بالا رفتن مسئوليت‌پذيري اجتماعي در همه‌ي سطوح موافقم بل‌كه نگارش مطالب متنوعي نظير «چرا باشعور بودن و باشعور ماندن سخت است؟»، «زمين خورده‌ايم و سينه‌خيز مي‌رويم»، «جامعه زخمي» و «اژدهاي موسي در آكواريوم»، همه و همه در راستاي ارتقاي احساس مسئوليت‌پذيري اجتماعي در سطوح مختلف جامعه بوده است و تحقق اين مسأله‌ي اساسي را يكي از پيش‌شرط‌هاي توسعه مي‌دانم. اما شروع آن از سطح مياني بدون تحقق الزامات و برداشتن موانع ساختاري مسئوليت‌پذيري اجتماعي، موجب هدر رفتن توان و منابع خواهد شد و ما را به نتيجه‌ي مطلوب نخواهد رساند.

در همين زمينه:

لينك اين مطلب در روزنامه دنياي اقتصاد 24/01/1392

روز گذشته سيد شمس الدين حسيني، وزير اقتصاد و دارايي در همايش روز جهاني گمرك اعلام كرد كه تراز تجاري ايران در 10 ماهه اول سال 91 نسبت به مدت مشابه سال قبل 40 درصد بهبود داشته است [+]. در حالي كه ايران يكي از بحراني‌ترين اوضاع اقتصادي را تجربه مي‌كند، شنيدن خبر بهبود يكي از شاخص‌هاي اقتصادي شايد كمي عجيب و گمراه كننده باشد. در اين يادداشت به كالبد شكافي بهبود تراز تجاري طي 10 ماه گذشته خواهيم پرداخت.

تراز تجاري (Balance of trade) يا خالص صادرات (NX) به معناي تفاوت ارزش پولي صادرات و واردات است. اگر اين شاخص مثبت باشد، به معناي بيشتر بودن صادرات از واردات است و اگر منفي باشد، يعني واردات بيش از صادرات بوده است. ايران براي ساليان متمادي تراز تجاري‌اش منفي بود و همين الان هم كه 40 درصد بهبود يافته منفي 9 ميليارد دلار است.

در اقتصاد كلان، مجموعه‌اي از شاخص‌ها براي سنجش و بيان سلامت اقتصاد يك كشور معرفي مي‌شوند. به كلمه‌ي مجموعه در جمله قبل دقت كنيد. يعني فقط با يك شاخص نمي‌توان در خصوص بيماري يا سلامت يك اقتصاد سخن گفت. اين شاخص‌ها عبارتند از:

  • نرخ تورم
  • نرخ بيكاري
  • درآمد سرانه خانوار
  • نرخ رشد اقتصادي
  • توليد ناخالص داخلي
  • تراز تجاري
  • نرخ بهره بانكي

نخست اين كه وقتي ايران از سوي مجامع جهاني تحريم اقتصادي شده است و ورود بسياري از كالاهاي توليد غرب به ايران ممنوع اعلام شده است، كاهش اين نوع از واردات هيچ گونه فضيلتي به حساب نمي‌آيد. مثل اين كه فردي را در جايي بدون آب و غذا حبس كرده باشند و وي ادعا كند در اين مدت روزه بوده است. روزه بودن وقتي دسترسي به آب و غذا نيست، امتيازي به حساب نمي‌آيد.

دوم اين كه كاهش ارزش پول داخلي و افزايش نرخ ارز باعث مي‌شود تقاضا و قدرت خريد مصرف‌كننده براي خريد كالاي خارجي گران قيمت كاهش يابد. به عنوان مثال كسي كه تا سال گذشته مي‌توانست با 50 ميليون تومان يك هيونداي كره‌اي بخرد، امسال با اين پول بايد به يكي از خودروهاي توليد داخل بسنده كند. اين مسأله نيز براي مسئولين اقتصادي افتخاري محسوب نمي‌شود، زيرا مصرف‌كننده با پرداخت يك پول واحد از كالايي با كيفيت پايين‌تر استفاده مي‌كند.

سوم اين كه بهبود تراز تجاري زماني ارزشمند است كه همزمان با رشد اقتصادي و تورم تك رقمي يا تورم مهار شده همراه باشد. رشد اقتصادي طي شش ماهه اول سال جاري 1 درصد اعلام شده است [+]. رشد اقتصادي ايران مطابق گزارش هفته‌نامه اكونوميست براي سال 2013 منفي 1.1 پيش‌بيني شده است [+]. اگر چه منابع رسمي از تورم 24 درصدي خبر مي‌دهند، اما آن چيزي كه مردم در زندگي واقعي خود تجربه مي‌كنند تورمي 100 درصدي است كه از دو برابر شدن و چند برابر شدن اكثر قيمت‌ها و كالاها خبر مي‌دهد.

چهارم اين كه افزايش قيمت جهاني نفت موجب افزايش رقم كل صادرات مي‌شود. ضمناً حجم قابل توجهي از صادرات غيرنفتي ايران، محصولات پتروشيمي است. هم نفت خام و هم محصولات پتروشيمي در زمره توليدات غيرصنعتي است كه از پايين‌ترين ارزش صادراتي برخوردار است. به واقع صادرات اين قبيل محصولات خام حكايت از اين دارد كه اقتصاد داخلي قادر به تبديل به كالاهاي صنعتي نيست و خام‌فروشي مي‌كند. كشورهاي صنعتي و توسعه يافته با خريد همين محصولات و تبديل آنها به كالاهاي صنعتي و ايجاد ارزش افزوده اقصادي براي خودشان، مجدداً نفت خام و محصولات خودمان را با قيمتي چند برابر به خودمان مي‌فروشند. يعني زماني بزرگ بودن صادرات ارزشمند است كه حاصل از فروش دارايي‌هايي سرمايه‌اي و مواد اوليه نباشد.

پنجم اين كه بهبود تراز تجاري شايد واقعيت داشته باشد، اما اين فقط بخش كوچكي از واقعيت اقتصاد امروز ماست. آمار و اعداد در عين اين كه بسيار گويا و شفاف هستند، به همان اندازه نيز مي‌توانند گمراه‌كننده باشند به ويژه اگر همزمان به بقيه‌ي شاخص‌ها اشاره‌اي نشود.

جمع‌بندي

بيان بهبود تراز تجاري در اوضاع فعلي اقتصادي به مانند اين است كه تيم ايران ادعا كند به تيم برزيل يك گل زده است، اما اشاره نكند كه 17 گل خورده است.